Anonim

LOS ANGELES, avril 1998 - Les responsables des services marketing de vos fabricants de motos préférés ont essayé de permettre aux consommateurs de trouver facilement le vélo de leurs rêves. En Amérique du Nord, épicentre de la culture de consommation, il existe trois catégories principales de motocyclettes destinées uniquement à la route: les voitures de tourisme / croiseurs, les motos sportives et les touristes. Chaque catégorie représente, dans un ensemble élégant et soigné, ce que les fabricants attendent des consommateurs de leurs vélos. La catégorie coutume / croiseur semble dire: "Hé, regarde-moi." La catégorie motos sportives crie: "Hé, regarde-moi, papa." La catégorie touring déclare: "Hé, tu ne peux pas m'empêcher de me regarder car mon vélo est plus gros que le tien."

De ces trois catégories principales viennent des hybrides, et c’est là que les services marketing ont pris quelques libertés. Les motos à double sport, par exemple, ne sont pas des motos de sport, mais des normes qui peuvent être respectées, pour la plupart, sur des routes de terre et de gravier. Viennent ensuite les motos de tourisme sportif, une catégorie créée pour les cyclistes d'âge moyen qui préfèrent un vélo plus agressif qu'un croiseur ou un habilleur complet, mais qui sont soit intimidés par des motos sportives extrêmes comme les GSX-R et 916, ou après en avoir utilisé une quelques kilomètres, estime nécessaire de prendre rendez-vous avec un chiropraticien. Un moyen facile de savoir si un fabricant souhaite qu'un vélo entre dans la catégorie des randonneurs sportifs consiste à rechercher un "S" ou un "T" quelque part dans la nomenclature de ce vélo.

Mais étant geeks conditionnés à un monde de commandes et de codes précis, le personnel de MO a tendance à avoir des esprits très littéraux. Pour nous, les mots ont un sens spécifique et précis, alors quand nous entendons "motocyclette de tourisme sportif",
des motos spécifiques viennent à l’esprit: le ST1100 de Honda et le R1100RS de BMW, par exemple. Vélos de tourisme rapides, confortables et capables de manipuler des motos de tourisme relativement bien dotées de capacités sportives.

Quand nous avions imaginé des fusillades, nous voulions faire de longues randonnées. Nous avons donc immédiatement ajouté notre programme éditorial à notre calendrier éditorial, "Sport-Tourer Shootout". À la recherche de quelque excuse pour fuir Los Angeles, nous avons programmé deux descentes dans le nord et, avec l’introduction du S3T Thunderbolt de Buell et du ST2 Sport Turismo de Ducati, il y avait maintenant assez de motos "S" ou "T" sur le marché pour peut-être deux ou trois excursions nordiques. Premièrement, nous comparerions les modèles de tourisme sportif à deux cylindres, les Buell et Duc, et le R1100RS de BMW. Plus tard, nous allons tester les vélos multi-cylindres.

Après quelques kilomètres sur les routes de montagne étroites entre Gorman et Paso Robles, nous avons constaté que la Ducati et la Buell se sentaient chez elles tandis que la R1100RS, si confortable sur les autoroutes et les autoroutes, avait beaucoup de mal à suivre. Assis dans une chambre de motel à Paso Robles, buvant des coronas et mutilant des citrons verts avec un couteau à beurre que nous avions levé dans la rue, nous nous sommes aperçus, entre deux ronds, que nous aurions peut-être trouvé une autre classe de motos hybride.

La ST2 et la S3T ne sont pas tant des touristes sportifs que des sports de tourisme. Quelle est la différence, vous dites? Eh bien, dans "sport-tourers", "sport" modifie "tourer". Ainsi, un "sport-tourer" est essentiellement un vélo de tourisme agressif, comme la BMW R1100RS. Cependant, si vous inversez les mots, lorsque "touring" modifie le "sport", vous avez un concept complètement différent - une moto sportive avec des fonctionnalités de randonnée. On a l'impression de couper les cheveux sémantiques en deux, mais on sent que la différence est grande. C’est ainsi que nous voyons la Ducati ST2 et la Buell S3T Thunderbolt - des motos de sport préparées pour le tourisme.

Les tournées, en particulier la nuit, sur vos routes préférées, sont une chose que ces deux motos font bien. Les places disponibles sur les deux places ne sont pas mauvaises, elles ne sont tout simplement pas géniales. Les positions des sièges et l'ergonomie globale du pilote sont bonnes. Là où un vélo est confortable, l'autre ne l'est pas et vice-versa. La Ducati est un sport plus hardcore. Les barres inférieures placent le coureur plus loin sur la roue avant que sur la Buell, et les piquets sont balayés un peu plus en arrière. Le carénage du duc a bien géré le souffle du vent à haute vitesse et a permis de maintenir le poids des poignets du cycliste, mais à une vitesse inférieure à 100 km / h, la position de conduite plus agressive et avant du ST2 était inconfortable pour les longues distances sur autoroute. La position plus droite du Buell était agréable en ville et à basse et moyenne vitesse. À l’inverse, c’est à des vitesses élevées, supérieures à 85 mi / h, que le souffle du vent est devenu gênant.

La route droite et dégagée ne rendra pas ces vélos heureux. Comme leurs cousins ​​de la sportive, les ST2 et S3T sont à l'aise sur des routes sinueuses et sinueuses. Dans les virages lents et serrés, la Buell présente l’avantage décisif avec son empattement plus petit et son guidon large qui offrent un meilleur effet de levier. Dans les virages rapides, les deux vélos se sont très bien comportés. Cependant, nous avons été surpris que le ST2 soit un vélo relativement "lourd". "Légère" et "rotation rapide" sont des descriptifs généralement associés aux Ducs, mais le Buell a tourné plus vite. En concevant la ST2, Ducati a opté pour plus de stabilité.

Le châssis de la ST2 arbore un cadre tubulaire à chevalets similaire à celui de la 916 en ce qui concerne la rigidité en torsion et la légèreté. La répartition des masses de la Ducati est répartie un peu plus uniformément entre l’avant et l’arrière que sur la Buell, qui présente une tendance à l’arrière. En conséquence, la Buell ne veut pas toujours garder son extrémité avant sur le sol et elle peut être légèrement secouée dans les virages à grande vitesse. Cependant, son excellent châssis et sa suspension rigide ont permis à la S3T de rester très stable sur les routes rapides et difficiles.

Globalement, le freinage sur la Buell était meilleur que sur la Ducati. L'étrier Nissin à six pistons et le coussinet en métal fritté se lient avec une force incroyable. En fait, la piqûre initiale est si forte que vous ne pouvez pas simplement "en prendre une poignée", même si vous n’avez qu’un seul rotor avant. La Ducati est équipée de deux disques Brembo flottants de 320 mm et d'étriers à quatre pistons à l'avant et d'un seul disque de 245 mm avec un étrier à deux pistons à l'arrière. La morsure initiale était un peu molle, donc un peu plus tolérante. Néanmoins, peut-être à cause de la position avant du pilote, la Ducati a subi un plongeon des freins plus important que le Buell.

La Ducati avait clairement l'avantage sur la Buell: la garde au sol. Les marchepieds étroits de la Ducati sont placés plus haut et plus en arrière que les repose-pieds plus bas et plus confortables de la Buell. Également,
avec les sacoches retirées, le silencieux de la Ducati peut être relevé pour offrir une garde au sol encore plus grande. Une fonctionnalité très astucieuse.

La Buell S3T (et la S3 également) est équipée du même moteur que celui que nous avons vanté dans notre examen du S1 White Lightning, développant 88 chevaux à la roue arrière et un couple de 76 lb-pi. Étonnamment, toute cette puissance est venue à un coût relativement bas. Le S3T en moyenne 43 miles par gallon. La Ducati est propulsée par une nouvelle version de son bicylindre en V refroidi par liquide à 90 degrés, élargi à 944 cm³ pour les tournées. Des têtes Desmo à 2 soupapes, similaires aux anciens modèles Paso de Ducati, sont utilisées. Le ST2 en moyenne 39 miles par gallon. Le ThunderStorm est clairement le moteur le plus puissant et le seul reproche que nous puissions avoir est causé par la chaleur bien connue des tuyaux latéraux droits et par la vibration caractéristique du ralenti qui disparaît pratiquement lorsque le moteur tourne à plus de 3 000 tr / min. La Ducati était nettement plus fluide au ralenti et au ralenti, mais nous avons noté une distorsion du miroir à un clip plus élevé sur l’autoroute. Les jeux d'embrayage et de changement de vitesse étaient très similaires, à la fois une sensation et une traction lourdes.

En fin de compte, la Ducati et la Buell étaient dans une cravate virtuelle. Cependant, ce qui a fait pencher la balance en faveur de la Ducati, c’est l’adéquation générale et la finition de la ST2. Nous avons aimé le tableau de bord facile à lire, l’odomètre numérique et l’indicateur de température de l’eau. Le tableau de bord minimaliste de Buell, qui fonctionne bien avec le Cyclone et le Lightning nus, fait défaut dans les sports de tournée. Ducati propose d'excellents sacs rigides, faciles à ouvrir et à retirer, similaires au système populaire et fonctionnel de BMW. D'autre part, les sacs Buell ne sont pas conçus pour être retirés à moins qu'ils ne soient ouverts et vides (bien que, pour le crédit de Buell, ils soient livrés avec un bel ensemble de sacs amovibles). En fait, nous n’avons pas du tout pu ouvrir le sac latéral droit en raison d’un problème de production précoce que Buell a corrigé depuis.

Le design élégant et stylé de la Ducati ST2 nous rappelle BMW et sa minutieuse attention portée aux détails. Esthétiquement, du phare au feu arrière, le ST2 est presque sans faille. Bien que le Buell crée un profil saisissant, nous avons quelques problèmes. Bien que le carénage inférieur protège bien le coureur des éléments, il est moche. En outre, le carénage du côté droit s’est fissuré au niveau du joint de montage du carter moteur. Commun à tous les S3 et S3T, le pare-brise est tordu. Ne vous méprenez pas, les deux motos sont très cool. Cependant, Motorcycle Online a pour politique de déclarer le vainqueur pour chaque séance de barrage. Dans un concours très serré, nous avons choisi le ST2 de Ducati comme vainqueur de notre Tournoi sportif Twin Touring.

Impressions:

1. Mark Hammond, rédacteur en chef
Quand j'ai annoncé que je conduisais la Ducati à Vegas, le personnel m'a demandé si j'étais sur le qui-vive. Les Ducates ne sont pas réputés pour leur fiabilité, et le personnel a eu une vision de moi bloquée à Baker, abritant ce qui semble être autant de fast-food que de gens, ainsi qu'un thermomètre à trois étages, mais ensuite le verrou négatif sur le Buell tombé sur Billy à 1h00 du matin à Echo Park, ce n’est pas un endroit particulièrement bien choisi pour être bloqué non plus. En outre, ceci est censé être le vélo de tourisme de longue distance de Ducati. Si cela ne peut pas faire un voyage de LA à Vegas - un aller-retour de 905 km - alors à quoi bon?

Le ST2 a fait le voyage facilement. En fait, le ST2 nous a bien servi pendant toute la période que nous avons eue - près de 9 semaines - avec aucune plainte. À l'exception du snafu en plomb négatif, la Buell a également bien fonctionné. J'aurais peut-être choisi la Buell numéro un si elle possédait des sacoches facilement amovibles, un pare-brise droit et si je perdais le vilain carénage inférieur qui gâchait les lignes d'une très belle moto. Alors que j'aurais préféré le Duc avec un peu plus de puissance, la ST2 a tout bien fait, de la performance au profil. La Buell est cool, mais la Ducati est un peu plus raffinée.

2. Billy Bartels, éditeur associé