Anonim

Que choisissez-vous de conduire si vous devez être à Denver demain?
Si vous avez besoin d'un vélo qui parcourra des kilomètres d'autoroute, tout en vous laissant un sourire sur le visage et en laissant tous les autres dans l'herbe? Le choix peut être beaucoup plus difficile que vous ne le pensez. Nous avons rassemblé les meilleurs vélos de sport de classe ouverte pour une chasse à travers les canyons et les autoroutes. Notre carrière? Ce meilleur vélo insaisissable.

Cette fois, la réponse pourrait vous surprendre. Nous allons donc laisser cela jusqu'à la fin, juste pour vous garder sur vos gardes.

Sixième place: Buell S2 Thunderbolt

Qu'est-ce que cela fait ici? Certains testeurs ont mis en doute l'inclusion de Buell dans le test. Après tout, chaque motocyclette ici a quatre cylindres et beaucoup plus de puissance. Donc, voici la raison principale pour laquelle Buell est au bas de la pile. Mais nous avons pensé que la moto fabriquée en Amérique (la seule dans le test) serait comparable à celle des autres motos et, dans certains cas, elle le serait. Sur une route sinueuse, le couple Buell restera dans le peloton. Lorsque la route se redresse, cependant, la Buell est laissée vaciller loin derrière alors que les quatre cylindres se dirigent vers l'horizon.

Cinquième place: Triumph Daytona 1200

La plus grosse moto de l’essai, la Daytona est aussi l’une des plus récentes, étant présente aux États-Unis il ya à peine un an. Nous avons déjà parcouru l’histoire récente de Triumph (comme tout le monde dans le secteur des magazines imprimés), alors disons simplement que l’histoire ne se répète pas. Les nouveaux Triumph sont dotés de normes de contrôle de la qualité élevées et de normes de fiabilité japonaises. Le style de Triumph est incomparable. La Daytona se démarquait de la foule partout où nous nous garions, en grande partie à cause de son brillant jeu de peinture jaune renoncule. Combiné au noir satiné de la plupart des pièces de moteur et des accessoires, l'effet était saisissant. Si vous n'aimez pas l'attention, n'achetez pas une Daytona jaune! (Selon certaines sources, elles sont disponibles en noir de base pour les violettes rétrécissantes.)

Nous souhaitons qu'il soit traité et exécuté aussi bien qu'il était prévu: malheureusement, gêné par le même cadrage que le reste de la gamme, le Daytona promet plus qu'il ne donne. La suspension arrière réglable n’avait tout simplement pas assez d’ajustements pour supporter le rythme de la moto sportive. Augmenter le rebond au maximum n'a pas encore dissipé les vacillements dans les virages empruntés par le FZR et le GSXR (le Daytona est toujours resté devant le ZX11). La monture en acier, type colonne vertébrale, semblait assez solide, mais même après cinq modèles en Europe et de nouvelles suspensions pour 1996, Triumph n'a toujours pas résolu le problème de la suspension de cette moto sportive phare.

Étant donné le moteur le plus gros du test, les Daytona avaient un avantage de taille par rapport à l’opposition qui n’a pas fait la transition vers la rue. The Triumph utilise un mariage des technologies japonaise et européenne et, sans surprise, les Japonais ne sont pas sur le point de partager leurs informations les plus récentes et les plus récentes avec leurs concurrents britanniques. On nous dit que les concepteurs de moteurs Triumph ont été guidés par le spécialiste britannique de la course automobile, Cosworth. Les pistons et les tiges sont équilibrés au gramme près. Le moteur quatre cylindres fait fonctionner deux arbres d'équilibrage. Pourtant, les niveaux de vibration sont comparables à ceux du CBR de Honda, plus élevés que ceux du FZR et du GSXR.

Les freins sont un autre domaine dans lequel l’apparence est plus prometteuse que ne l’offre la Triumph. Les deux disques avant s'épuisent trop tôt dans la course du levier de guidon. Comparés aux bouchons tranchants du FZR et du GSXR, les freins du Daytona se sentent nettement au second rang, malgré les flexibles à tresse d'acier qui sont maintenant livrés en standard. Un initié nous a informés que le Triumph souffrait de joints toriques trop épais pour les pistons d’étrier et que les pistons retournaient trop loin dans leur alésage. Cela explique la nécessité de tirer davantage sur le levier. La position de conduite convient mieux aux grands coureurs; c'est une longue portée à travers le réservoir pour les barres. Pour compliquer le problème, le siège de la Daytona est tout simplement trop éloigné du sol pour les plus petits coureurs: ceux de moins de cinq pieds et demi de taille ne doivent pas s’appliquer. Pour le coureur qui doit avoir du style avant tout, c'est la Daytona. Pour des performances optimales, cochez la liste.

Quatrième place: Honda CBR1000R

Le plus gros CBR de Honda se situe à l'autre bout de l'échelle des motos sportives du CBR900RR, un vélo de seulement quelques centimètres plus petit, mais radicalement différent. Là où le RR crie "piste de course", le CBR 1000 marmonne "route". Alors que le représentant inscrit arrête les courtiers d’assurance dans les ventes intermédiaires, le CBR 1000 bénéficie de tarifs raisonnables. Lorsque le pilote RR doit arrêter de masser son cou douloureux, le pilote CBR passe, toujours à l'aise sur le siège toute la journée. Le pilote CBR bénéficie également du système de freinage couplé de Honda, qui élimine certains des pics de panique pour les pilotes débutants, bien que ce que les pilotes novices réalisent sur une CBR nous laisse perplexes.

Vous ne faites pas des kilomètres en faisant vite pendant dix minutes, puis en vous arrêtant pendant vingt minutes. L’objectif de l’ergonomie confortable du CBR, des graphismes subtils mais élégants et du système de freinage combiné efficace (mais lourd) est d’attirer les non-calamars. La grande sportive de Honda vise en toute sécurité le coureur sportif mature. Le genre de gars qui sait que pour y arriver, il faut faire des kilomètres.

Sous la carrosserie englobante de la CBR, se trouve un moteur à quatre cylindres à arbre à cames en tête double, classique et parfaitement sensible. L’un des plus petits moteurs de l’essai, il déplace 998 cm3, se contente de quatre soupapes par cylindre, est bien sûr refroidi par liquide et affiche un taux de compression relativement modeste de 10, 8: 1. Rien, autrement dit, ne mettra le feu au monde. Comparativement au magnésium et à d'autres matériaux exotiques utilisés dans la Suzuki, le tarif du billet de la Honda est simple. Il est cependant venu avec un jet presque parfait, une denrée rare dans les motos neuves de nos jours. Un seul des autres vélos de ce test n’a pas connu une montée subite ni une hésitation au ralenti. Le moteur du CBR est à égalité avec le Triumph pour les vibrations intrusives du moteur. Les fourches classiques avec des tubes de 41 mm maintiennent le 17 pouces avant loin de la tête de direction à un angle conservateur de 27 degrés. Le cadre, invisible sous le plastique, est en acier, tout comme le bras oscillant.

La partie la plus radicale de la composition du CBR est le système de freinage lié, qui fonctionne via un réseau hydraulique complexe, à peu près aussi compliqué que le système de métro de Tokyo, mais qui a tout autant de sens et qui est tout aussi efficace pour transporter une grande masse de motos de la vitesse. à la stase. Cependant, à vitesse lente, les freins trop zélés rendent difficiles les arrêts en douceur.

Si tout ce qui précède ne semble pas inspiré … coupable à 100%. Le CBR est familièrement ennuyeux, capable de transporter le cycliste, les bagages et les passagers dans un confort relatif sur de grandes régions du pays, de préférence les mèches ondulées.

Il existe depuis des années, il est fiable, a une vitesse efficace, mais malheureusement, il manque presque totalement de charisme. Descendez à l'aire de repos et il est parfois difficile de vous rappeler comment vous y êtes arrivé. Si c'est le genre de fiabilité implacable dont vous avez besoin, allez-y. C'est une moto de classe moyenne, nous allons donc la marquer plus ou moins au milieu du peloton.

Troisième place: Suzuki GSXR 1100

Toute ingénierie est un compromis. Dites-le au pilote GSXR. Il y a peu de compromis sur cette machine. C'est un vélo de sport de gros calibre, peu soucieux du confort. Ou alors, semble-t-il, jusqu'à ce que vous montiez réellement le Gixer sur de grandes étendues de blacktop. Pour un être humain moyen, le siège est large et plat, les repose-pieds, bien que hauts, sont raisonnablement bien placés et les barres de style à pince étirent le torse juste assez, sans pour autant nuire à la position cro-magnon. Tant que vous n'essayez pas de parcourir plusieurs centaines de kilomètres consécutifs, le GSXR est un tourer sportif assez compétent, en particulier avec un sac de réservoir bien rempli pour reposer votre torse. C’est toutefois sur ces parties sinueuses entre les autoroutes que la GSXR 1100 excelle. Pointez cette arme sur une succession de courbes, et ce qui suit est une pure adrénaline.

Le plus gros Gisxer existe depuis 1986 et a subi de nombreux changements depuis, notamment le passage au refroidissement par liquide (avec gain de poids associé) il y a quelques saisons. Le cadre périmétrique existe toujours et commence à montrer son âge: il suivra probablement le modèle GSXR 750 et passera bientôt à une conception à double longeron. Mais cela fonctionne encore assez bien, merci. Suzuki a renforcé le châssis et réduit le poids de la 1100 l'an dernier, tout en ajoutant les meilleurs freins. Les pièces en magnésium abondent, mais aucun effort n’a été épargné dans le domaine du freinage. Les étriers doubles à six pistons offrent un freinage impressionnant et un excellent retour sur la route lorsqu'ils sont combinés aux pneus radiaux Dunlop D202. Le freinage à un doigt à partir de 100 mi / h est facile et procure une sensation de sécurité.