Anonim

Sensible, pratique et fiable. Pas le plus joli du groupe et certainement pas le plus fort ou le plus rapide, mais assez bon pour faire le travail bien et efficacement. Un peu lourd mais supporte étonnamment bien. Peut-être un peu ennuyeux au premier abord, mais laissez-lui le temps et ses nombreuses bizarreries vont grandir.

Non, je ne décris pas la nouvelle NC700S de Honda ici, mais bien la vôtre vraiment, le novice Motorcycle.com . Mais c’est peut-être pour cette raison que la moto me convient parfaitement.

Le rédacteur en chef adjoint, Troy Siahaan, a récemment testé le NC700X de Honda et a découvert qu'il s'agissait d'une moto peu coûteuse et pratique, une version contemporaine de la moto universelle japonaise reflétant la demande des consommateurs modernes en matière d'économie de carburant et de prix abordable. Mais pour un motocycliste expérimenté comme Troy, habitué à des moteurs à régime élevé et à une puissance en abondance, le NC700X, beaucoup plus sobre avec sa ligne rouge à 6500 tr / min et sa puissance de 51 ch, peut sembler plutôt piétonnier. Mais pour un pilote moins expérimenté comme moi à la recherche d'un vélo qui l'emmène au travail et le conduit en ville, les motos NC700 de Honda constituent une nouvelle option fascinante.

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La norme nue NC700S partage la plupart de ses composants avec la NC700X et son prix est inférieur de 200 USD à celui de son frère de vélo aventure.

Notre plan initial consistait pour moi à tester le NC700X et à donner un avis sous un angle différent de celui de Troy. Malheureusement, nous n'avons pas réussi à en obtenir un de Honda, mais nous avons pu mettre la main sur son frère, le NC700S.

Le nouveau concept

Les NC700X et NC700S ont été présentées à l'édition 2011 du salon EICMA à Milan après le scooter Integra avec lequel ils partagent des moteurs et des châssis. L'Integra ne sera pas importée sur les marchés nord-américains cette année, tandis que Honda américain a décidé d'importer uniquement le NC700X. Ici au Canada, cependant, nous avons la chance de choisir la version X de style aventure ou la version S standard nue.

Le marché du Canada étant beaucoup plus petit que celui des États-Unis, Honda Canada doit donc être un peu plus avisé sur les modèles qu’il choisit d’introduire et sur quelles options. Bien que les Canadiens aient l'option du NC700S ou du NC700X, ils n'ont pas l'option d'équiper l'un ou l'autre modèle de la transmission à double embrayage de deuxième génération de Honda offerte sur d'autres marchés, probablement parce que cela rendrait les modèles NC700 trop coûteux pour les petits budgets. Canucks.

Les Canadiens n'ont pas l'option DCT, mais le NC700S est livré avec l'ABS, une fonctionnalité standard de la plupart des offres de Honda Canada.

Honda Canada, d’autre part, a été très proactif en ce qui concerne sa technologie de freinage antiblocage combiné, offrant l’ABS en équipement standard sur la plupart de ses motos de route, y compris les NC700X et NC700S, tandis que quelques modèles à gros volume tels que comme les CBR250R et CBR600RR, l’ABS est disponible en option. L'ABS est disponible sur le NC700X américain, mais uniquement avec le DCT; Les clients américains qui veulent ABS mais ne veulent pas débourser 2000 $ supplémentaires pour DCT n'ont plus de chance.

Honda a donné au NC700X un look de vélo d’aventure avec un garde-boue surélevé surélevé et une suspension à long débattement, conformément à la dernière tendance de l’industrie consistant à proposer des vélos de route avec des prétentions tout-terrain, bien que les clients admettant tacitement conservent leurs pneus sur le tarmac. La NC700S ne contient toutefois pas de telles illusions, conservant un aspect standard plus nu et plus moderne.

Le minuscule pare-brise du NC700S n'offre pas beaucoup de protection contre le vent.

La S a une hauteur d'assise inférieure de 31, 1 pouces à 32, 7 pouces de la X, principalement en raison de sa suspension inférieure qui contraint également l'empattement de 60, 6 pouces à 60, 0. On dit que la NC700S pèse 7 livres de moins que la X, avec un poids sur sol mouillé de 473 livres et que son guidon est plus bas, de sorte que sa position de conduite n'est pas aussi verticale que celle de son frère ou de sa soeur. Le NC700X promet une meilleure protection contre le vent avec son pare-brise plus haut et ajustable.

Au-delà de cela, les deux modèles proposent le même moteur Twin-Parallèle de 670 cm3 développant 47, 6 ch à 6 250 tr / min et 44 lb-pi. à 4750 tr / min, un chiffre modeste pour sa taille, mais le chiffre réel que Honda souhaiterait souligner est la réclamation d'économie de carburant de 64 mi / gal, chiffre remarquable pour un moteur bicylindre de cette taille.

Le moteur est incliné en avant de 62 degrés, abaissant le centre de gravité et créant également un espace pour une zone de stockage où vous vous attendez à ce que le réservoir de carburant soit. Le réservoir de carburant est en fait sous le siège, ce qui contribue à abaisser davantage le centre de gravité.

Le cockpit soigné

La première chose que j'ai remarquée à propos du 700S est sa facilité avec laquelle il peut être soulevé. Avec un poids déclaré de 473 livres, plein d'essence, le NC pèse environ 50 livres de plus que ma vieille Suzuki GS500E, mais assis sur le NC700S, je ne pouvais pas sentir la différence. La position du réservoir de carburant et des cylindres du moteur assure un centre de gravité bas, donnant à la CN un air plus léger qu’elle ne l’est.

L'ergonomie du NC700S permet une position assise droite.

Le guidon est placé à une hauteur confortable, permettant une position assise assez droite. Le siège lui-même est large à l'arrière, mais se réduit progressivement à une taille fine, ce qui permet de le toucher facilement lorsque vous plantez les pieds au sol. Avec vos pieds sur les repose-pieds, cependant, vos genoux sont écartés pour accueillir la zone de stockage de 21 litres. Je préfère que mes genoux soient plus proches l'un de l'autre, agrippant un réservoir plus fin, et je me suis souvent retrouvé à glisser dans le siège, ce qui rendait parfois la conduite inconfortable. Cependant, le généreux volume de bagages à bord vaut la peine.

En dépit de son poids à l’état humide assez lourd, sa capacité de manipulation est impressionnante.

Sur le guidon gauche, Honda a placé la commande de clignotant sous le bouton d’avertisseur sonore, à l’inverse de la disposition habituelle. Les coureurs habitués à placer l’interrupteur plus haut sur le guidon gauche risquent de se heurter par inadvertance au klaxon, mais il était facile de s’adapter à cette modification, en partie grâce à la forme concave de cet interrupteur. Un nouveau coureur trouvera peut-être cet arrangement un peu plus facile car le pouce gauche ne doit pas bouger aussi loin pour atteindre la bascule de signal. Je sais que je me suis parfois retrouvé à klaxonner en essayant d'annuler un clignotant sur ma GS avec son agencement conventionnel, de sorte que la position du clignotant de la CN semblait plus intuitive.

Comme Troy l’a noté dans son examen du X, le moteur NC700 fournit un couple suffisant à bas régime. La NC700S avance avec un enthousiasme surprenant du moindre coup de manette des gaz, alors que le moteur tourne à peine au-dessus de son ralenti à 1200 tr / min. Le moteur est incroyablement silencieux avec une pulsation rythmique semblable à celle d'un V-Twin grâce à son ordre de mise à feu de 270 degrés.

Le banlieusard agile

Avec le recul, j'aurais probablement pu choisir une meilleure date pour acheter un nouveau vélo de presse. Le météorologue avait non seulement prédit de fortes pluies et du tonnerre, mais aussi le lendemain de la fête du Travail, ce qui en faisait l’un des pires jours de transport de l’année, car la circulation normalement dense de Toronto s’intensifiait avec la rentrée scolaire.

À tout le moins, les conditions météorologiques ont permis de tester le système ABS combiné de Honda et de déterminer si la zone de stockage verrouillable était réellement étanche. L’autoroute ressemblant plus à une allée menant au siège de Honda Canada en raison de la circulation dense, j’ai donc choisi de parcourir les rues de la ville pour faire le trajet de 24 miles jusqu’au bureau. Il ne fallut que quelques minutes pour constater que la NC700S était conçue pour une telle conduite en ville. Avec des feux de circulation fréquents et des vitesses atteignant environ 40 mph, le couple immédiatement disponible s'est révélé extrêmement utile.

Un couple important et une direction réactive rendent la NC700S facile à parcourir en ville.

La ligne rouge 6500 du NC peut sembler contraignante pour certains coureurs, mais j'étais habitué à changer de vitesse sur ma vieille Suzuki pour améliorer l'économie de carburant. En ville, j’ai en fait constaté que j’avais besoin de changer de vitesse moins souvent que sur ma GS car la plus grande partie de son couple est facilement disponible à 3000 tr / min. Je sentais que je pouvais conduire la NC700S en ville toute la journée sans avoir à passer en deuxième vitesse. Et lorsque des changements étaient nécessaires, le levier d’embrayage s’avérait facile à utiliser et la transmission à six vitesses changeait de vitesse avec un «bruit sourd» satisfaisant. Il était facile de se faire une idée précise du moment où changer de vitesse, ce qui s’avéra utile. le tachymètre LCD mince n'a pas toujours été facile à discerner d'un coup d'œil.

Nous sommes heureux d’annoncer que le compartiment de rangement est resté sec même après une forte averse.

Finalement, j'ai atteint le prolongement Bayview, une voie de communication plus rapide dans la région de Don Valley, à Toronto, menant au centre-ville, populaire auprès des motocyclistes en raison de ses courbes prononcées, de sa vitesse élevée et de sa faible circulation. Enfin, ayant eu l’occasion de reprendre le rythme, j’ai ouvert la manette des gaz et descendu dans la vallée.

À des vitesses plus élevées, le manque de protection contre le vent est devenu plus apparent. Par la suite, j’ai pris la NC700S sur l’autoroute par temps calme et j’étais capable de maintenir facilement une vitesse de 75 mi / h, mais le vent devient plus gênant à des vitesses plus rapides.

La réponse de la direction du NC700S est faible, qu’il s’agisse de vitesses lentes ou rapides, et qu’il ne faut que la moindre entrée au guidon large pour régler l’angle d’inclinaison ou sauter rapidement sur une voie. Malgré la puissance modeste et l'accent mis sur l'économie de carburant, la direction légère et la commande des gaz précise font de la NC700S une machine amusante à piloter.

Maintenant caféiné

Lorsque j'ai commencé à me rendre au travail l'année dernière pour me rendre au travail sur une Honda CBR250R, je devais compter sur un sac à dos pour transporter mon lunch et des vêtements de rechange. Cela ne me dérangeait pas de paraître un peu ridicule avec le sac, bien que le poids sur mon dos rendait parfois mon travail inconfortable pour me rendre au travail, et j'arrivais généralement le dos trempé de sueur. L'ancien propriétaire de ma GS500E incluait un sac de réservoir et des sacoches avec le vélo. Lorsque j'ai acheté la Suzuki, j'ai abandonné le sac à dos et utilisé principalement le sac de réservoir. Ça avait toujours l'air ridicule mais au moins j'étais à l'aise.

La Honda NC700S offrait une autre alternative grâce à son espace de rangement verrouillable intégré à la carrosserie. Le couvercle étant en plastique, mon plan initial d'utilisation à la fois de l'espace de stockage et de mon sac de réservoir magnétique n'a pas donné les résultats escomptés, mais les 21 litres de stockage étaient amplement suffisants pour une utilisation quotidienne. Honda propose un ensemble de sacoches de 29 litres et un top-case de 45 litres pour augmenter la capacité de stockage.

Le coffre à bagages du NC700S a plus que suffisamment de place pour les navetteurs quotidiens. Vous pouvez même apporter votre café au travail de chez vous.

Pendant mes déplacements, je portais un petit ordinateur portable, des vêtements de rechange et mon déjeuner avec suffisamment d’espace libre. J'ai gardé tous mes effets personnels dans l'un de ces sacs en toile, ce qui me permettait de le charger ou de le décharger facilement. Lorsque je suis arrivé au bureau, j'ai simplement sorti le sac et je l'ai remplacé par mon casque et mes gants.

La seule chose qui me manquait lorsque je travaillais sur ma GS500 était de pouvoir préparer mon propre café le matin et de le prendre avec moi au bureau. Ma tasse de voyage a un assez bon bouchon étanche, mais je n’essayerai jamais de la porter dans mon sac de rangement, car elle devra être couchée à l’horizontale pour pouvoir être ajustée et je ne veux pas risquer de faire tremper mes vêtements avec mon rôti colombien. Avec le NC700S, toutefois, l’espace de stockage est plus profond que large, ce qui me permet de tenir mon café bien droit et de ne pas craindre de le renverser.

Il y a cependant quelques mises en garde. Honda met en garde contre le transport de plus de 11 livres dans la zone de stockage. Ainsi, bien que cela puisse être utile pour une course à l'épicerie, ce n'est pas une bonne idée de prendre une dinde congelée, bien que vous puissiez probablement en trouver une. Pour la plupart des utilisations, 11 livres est plus que suffisant.

Nous avons apprécié le vaste espace de rangement situé sous le réservoir de carburant artificiel, mais son apparence serait plus attrayante si son couvercle s’affleurait contre sa couture.

Bien que je ne porte pas de dinde congelée dans le coffre à bagages, cela pourrait probablement être un bon moyen de la décongeler. Parce qu’il repose directement sur le moteur, l’espace de stockage peut devenir très chaud après une longue course, comme je l’ai découvert un soir en rentrant dîner à la maison après le travail avant de repartir. J'ai laissé mon casque et mes gants dans la zone de stockage et lorsque je suis revenu au garage environ une heure plus tard, mon casque était visiblement chaud. Il ne faisait pas assez chaud pour être inconfortable lors d'une soirée fraîche de septembre, mais ce pourrait être une histoire différente par une chaude après-midi de juillet.

Si j'ai une critique à formuler à propos de la boîte à bagages du NC, c'est que le couvercle ne se ferme pas à plat contre son cadre. Au lieu d'une courbe s'adaptant parfaitement au reste du corps, le couvercle est entouré d'un biseau d'un demi-pouce qui gâte l'illusion d'un réservoir de carburant de moto traditionnel.

La nouvelle conclusion

La Honda NC700S s'est avérée être un navetteur plus que capable. La protection contre le vent peut limiter son efficacité sur les longs trajets, mais le vélo brille vraiment en utilisation urbaine où le couple bas du moteur et sa maniabilité agile étaient à la hauteur de la tâche.

Plus impressionnant encore était le peu d’essence que le NC700S avale. Au moment où je travaillais avec la moto, j’ai réussi à en faire sortir 65 mpg, ce qui correspond aux exigences de consommation de carburant de Honda. C’est un mélange de circulation urbaine en va-et-vient et de vitesse d’autoroute rapide, et j’ai eu l’impression que j’étais en train de maquiller le moteur pour économiser du carburant.

Aux États-Unis, le NC700X est vendu à un prix concurrentiel, environ 900 $ de moins que le Kawasaki Versys, mais au Canada, le NC700X et le NC700S coûtent quelques centaines de dollars de plus.

S'il y avait une chose qui m'empêcherait d'aller chez le concessionnaire le plus proche avec un dépôt en main, c'est la tarification de Honda Canada. Aux États-Unis, le NC700X est vendu à un prix concurrentiel de 6 999 $ pour les versions sans DCT et ABS.