Anonim

Il y a peu d'inconvénients à être victime d'un accident de moto. Même si vous aviez la même chance que moi et que vous vous échappiez avec des blessures mineures, vous devez faire face aux dommages causés à votre moto. Pire, si vous êtes dans une situation telle que la mienne, votre compagnie d’assurance vous dit que les dommages causés à votre vélo sont trop importants par rapport à sa valeur globale et qu’ils déclarent qu’ils sont totalement amortis.

Mais s'il y a une bonne chose à perdre après avoir perdu votre moto, c'est de pouvoir en acheter une autre.

Lors du dernier versement de notre série de motocyclistes débutant de deuxième année, ma bien-aimée Suzuki GS500E a été déclarée défaite totale après avoir été frappée par derrière par un pilote inattentif qui n'a pas réussi à s'arrêter à temps. Mon fournisseur d'assurance a émis un chèque de 1 356 dollars (1 200 dollars canadiens pour le vélo plus 156 dollars pour la taxe de vente) et a réclamé le GS500 à titre de sauvetage.

La première chose que les gens demandent après avoir entendu parler de mon accident et apprendre que je me suis échappé avec une entorse du poignet mineure, c'est si j'ai l'intention de continuer à rouler. La réponse à cette question est bien sûr un oui catégorique, même si cela dépendra de savoir si je peux trouver le bon vélo.

Ma Suzuki GS500E était une navette quotidienne très compétente. Maintenant, je dois trouver un remplaçant.

Dans le passé, j'ai écrit sur différents facteurs que j'ai pris en compte lors de l'achat de mon premier vélo et certaines de ces qualités ont changé après près de 3 000 km d'expérience de conduite. Pour mon prochain vélo, je préférerais acheter une nouvelle moto plutôt qu'une d'occasion. Oui, les vélos usagés sont plus abordables, mais comme je l'ai découvert avec ma GS500E de 1989, la valeur comptable inférieure d'une motocyclette usagée signifie qu'il est beaucoup plus facile pour les coûts de réparation de dépasser le coût de la machine, ce qui les rend plus susceptibles d'être amortis. par la compagnie d'assurance.

Je ne suis pas la seule personne au bureau de Toronto de Motorcycle.com à avoir acheté une moto au cours de la dernière année. En effet, environ une demi-douzaine d'autres personnes du bureau ont acheté un nouveau véhicule. certains d'entre eux étaient des motocyclistes achetant leurs premiers vélos, d'autres échangeaient leurs premiers motos contre des seconds, et quelques personnes retournaient au sport après une période sans conduite

Dans cet épisode, j'ai parlé à quelques-uns de mes collègues pour écouter leurs histoires et quels facteurs ils ont pris en compte lors de l'achat de leur prochaine moto et, dans certains cas, de leur première moto.

Producteurs de vidéos Chris et Adam

Chris Blanchette et Adam Wood, producteurs de vidéo, sont deux des personnes avec lesquelles j'ai discuté. À l'instar de mes expériences, Chris a obtenu son permis de motocycliste l'année dernière, a suivi le programme de formation de motards au Collège Humber de Toronto et a acheté une Suzuki pour son premier vélo. Dans son cas, le premier vélo de Chris était une Suzuki SV650S 2003.

Cette année, Chris est passé chez une Yamaha YZF-R6 et a vendu sa SV650 à Adam, qui a obtenu son permis de motocycliste ce printemps. Pour Chris, la R6 était la moto qu’il avait toujours voulue, mais lors de sa première année de conduite, il a acheté la SV650 pour acquérir de l’expérience sur une moto moins chère à assurer. Après une année sur son CV, les primes d’assurance d’une R6 ont été ramenées à un taux jugé acceptable par Chris. Il a donc procédé au changement.

Chris a toujours su qu'il voulait une Yamaha R6. Après une année sur sa SV650, il a eu son vélo de rêve.

«Je voulais quelque chose de plus rapide et plus impressionnant», déclare Chris, qui utilise sa R6 comme trajet quotidien. Chris dit que la R6 a beaucoup plus de puissance que la SV650 et il se sent plus confiant dans les virages du supersport. La SV, cependant, avait plus de couple à bas régime, ce qui la rendait mieux pour rouler en ville. Sur les autoroutes ouvertes, cependant, Chris dit qu'il aime le pouvoir haut de gamme de la R6.

Pour Adam, le SV650 offre assez de puissance pour ses besoins. «Je ne fais pas les virages délirants comme Chris ou quelqu'un d'autre plus avancé, je ne monte pas sur les rampes et les bretelles et ne penche pas fort, je m'amuse», explique Adam. «Le vélo est sportif mais c'est aussi un vélo confortable pour une période de temps, et c'est quelque chose que j'aime bien, donc je vais probablement m'y accrocher pendant un moment.»

Le confort était l’un des principaux facteurs recherchés par Adam en vélo. À 6'4 "de hauteur, Adam trouve l'ergonomie sur la R6 qui tend et préfère le triangle de pilote de la SV650.

Adam a déménagé à Toronto pour se joindre à notre équipe l’automne dernier et a estimé qu’une moto serait le moyen de transport idéal pour lui. Lorsqu'il a commencé à piloter, cependant, Adam s'est rendu compte que les avantages n'étaient pas aussi importants qu'il l'avait prévu.

«Je l'utilisais comme banlieue parce que je pensais que ce serait pratique. Je peux me garer juste devant ma porte gratuitement, le confort était donc énorme », déclare Adam. «Mais je me suis rendu compte que plus je me déplaçais, plus j'étais frustré par le trafic et la durée réelle du voyage, compte tenu de la distance que je devais parcourir.»

Adam et Chris étant amis depuis des années, alors qu’Adam voulait un bon vélo pour débutants, Chris a proposé sa Suzuki SV650S 2003.

Adam habite à environ 5 miles du bureau, mais il a trouvé que la circulation locale, qui comprend souvent des tramways lents bloquant les voies de circulation, allongeait son temps de trajet à près de 30 minutes. En revanche, prendre le transport en commun et sa bicyclette prend presque le même temps, mais s’avère moins frustrant. Paradoxalement, certains des avantages dont bénéficient les sites d'Adam sur son vélo par rapport à sa moto sont les mêmes que ceux réclamés par de nombreux motards par rapport à la conduite automobile.

«Je fais du vélo, ça a pris à peu près le même temps, sinon plus vite, juste parce que je pouvais contourner la circulation, je pouvais trouver des rues secondaires et aller là où la moto ne pouvait pas», explique Adam.

Adam utilise toujours sa SV650 plusieurs fois par semaine, mais affirme se retrouver plus souvent en moto le soir ou le week-end.

«Je peux sortir de la ville parce que rouler en ville n’est amusant jusqu’à un certain point», déclare Adam. "Vous voulez trouver les routes sinueuses, vous voulez trouver les virages, des trucs qui ne s'arrêtent pas forcément et disparaissent sous tous les feux."

Le conte d'Adam offre deux leçons. Les déplacements sur une moto ne conviennent pas à tout le monde et, parfois, vous ne pouvez pas utiliser votre moto pour ce que vous vouliez au départ.

Directeur du développement des affaires en Jordanie

Alors qu'Adam est un nouveau venu dans le sport, Jordan Marrison est un vétéran de retour. Directeur du développement commercial de certains des sites associés de Motorcycle.com , Jordan est revenu à la course après une pause de 20 ans avec une BMW F800R 2010.

«Je suis revenu à la course après 20 ans d’achat et j’ai acheté la F800 parce que je voulais revenir dans le sport et voir si j’aimais toujours ça», déclare Jordan. "J'ai passé deux saisons avec ce vélo, j'ai parcouru près de 7 000 km (environ 4 000 km) et je pensais que ça me plaisait, mais il y a certaines choses que je n'aime pas."

Jordan est revenu à la course après une pause de 20 ans avec une BMW F800R.

Alors qu'il a trouvé le F800R une machine capable, il dit que cela ne répondait pas tout à fait à ses besoins. Contrairement à Chris et Adam, Jordan n’a jamais eu l’intention d’utiliser sa moto comme moyen de transport quotidien. Au lieu de cela, Jordan passa son temps de selle les week-ends, chevauchant avec des amis et parcourant 300 km jusqu'à son chalet. Après deux saisons de conduite sur sa F800R, Jordan l'a échangée contre une BMW K1300R 2010.

«J'aimais retourner dans le sport, j'aimais rouler avec mes amis et tous les aspects sociaux du sport, mais la moto elle-même n'était pas ce que je voulais, » a déclaré Jordan. «Je voulais quelque chose d'un peu plus gros, un plus gros déplacement. Je voulais un vélo à quatre cylindres, je voulais quelque chose de mieux pour une longue distance. De plus, j'ai toujours aimé le K1300R, qui était un peu le grand frère du F800R, tant au niveau du style que de l'assise. C'était la progression logique pour moi de progresser. "

Selon Jordan, la BMW K1300R était un tourer sportif plus capable pour les longues distances. Cette photo a été prise lors d'une balade à travers le Québec.

Jordan a apprécié la finesse du moteur à quatre cylindres en ligne du K1300 et son empattement plus long. Il a découvert qu'il s'agissait d'une machine plus performante pour ses besoins. La fidélité à la marque était un autre facteur important pour Jordan, alors quand il est allé acheter un nouveau vélo, il a su qu'il voulait une autre BMW.

Ragoût de directeur communautaire

La fidélité à la marque est un concept familier pour Stew Lawson. Stew dirige l'équipe de gestion de la communauté de la société, qui comprend le réseau de forums Motorcycle.com . Supervisant des centaines de sites de forum, consacrés pour la plupart à des constructeurs et modèles spécifiques tels que Ducati.ms, Gixxer.com et V-TwinForum.com, il sait à quel point de nombreux passionnés de moto sont fidèles.

Stew a commencé à piloter il y a quelques années sur une Honda CBR600RR 2007. Pour Stew, rouler offre l’occasion de s’échapper, de se déconnecter de ses inquiétudes et de réduire son monde à lui-même, à son vélo et à la route.

«C'est la meilleure partie d'un vélo. Vous pouvez faire du vélo pendant des heures et personne ne peut vous toucher », déclare Stew. «Votre téléphone va sonner mais vous ne pouvez pas le prendre, vous ne pouvez même pas le sentir. Je suppose que la technologie étant constamment dans nos têtes, il est bien de pouvoir déconnecter complètement, et c'est ce que la moto est: c'est une grosse déconnexion pour moi. ”

Stew a décoré sa Honda CBR600RR dans les carénages Red Bull à roues orange.

Comme moi, Stew a été impliqué dans un accident de moto, seul le sien était à une vitesse beaucoup plus élevée. À la fin de l'été dernier, Stew a renversé la CBR en essayant d'éviter une voiture qui se mettait soudainement sur son chemin. Il a beaucoup freiné pour éviter la voiture, mais la roue arrière s'est bloquée et il a viré haut.

«Une fois que vous avez eu un accident majeur - dans le mien, j'ai décollé de la moto à une vitesse de 45 à 55 mi / h - alors, une fois que vous avez eu un accident majeur, vous réalisez que les gens ne vous voient pas", a déclaré Stew. «Vous pensez toujours que je vais faire attention. Je vois des gens dans le rétroviseur, je regarde le chauffeur, je vois ses manières, 'mais les gens ne vous voient pas. À la fin de la journée, vous devez supposer que tous les autres conducteurs ne vous voient pas. ”

Heureusement, Stew n'a pas été sérieusement blessé dans son accident, mais l'accident a mis un terme prématuré à sa conduite la saison dernière. L’accident n’a cependant pas empêché Stew de rouler et, au cours de l’hiver, il est allé faire des emplettes pour une nouvelle moto.

Stew voulait initialement rester avec Honda et obtenir une CBR1000RR. Cependant, lorsqu'il a cherché un nouveau vélo, il a finalement acheté une BMW S1000RR 2012.

«Je veux toujours le meilleur et, dans mon esprit, la CBR600RR était la meilleure des 600 en termes de confort, de maniabilité, de poids et de puissance», déclare Stew. "Je voulais aller à la CBR1000RR parce que j'adore les Hondas, mais je pense que l'attrait était le prix de la S1000RR."

Bien qu'il soit mieux connu pour ses puissances en chevaux, la BMW S1000RR a séduit Stew en raison de ses technologies de sécurité telles que le contrôle de la traction et l'ABS.

Stew aimait combiner haute performance et prix raisonnable pour la BMW S1000RR, mais l'un des principaux arguments de vente était la sécurité. Stew a acheté un S1000RR 2012 avec antipatinage et ABS, deux caractéristiques de sécurité qui sont devenues très importantes pour Stew après son accident.

«L’ABS était un gros pour moi car je n’aurais pas eu cet accident si j’avais eu l’ABS. Le pneu arrière ne se serait pas bloqué et aurait balancé aussi loin », explique Stew.

Ah, prendre des décisions

Mes collègues conduisent des motos pour un certain nombre de raisons et leurs décisions d'achat ont été influencées par plusieurs facteurs. Tout comme Stew, Chris souhaitait des performances sportives, même s'il accordait une grande importance aux technologies de sécurité telles que l'ABS et le contrôle de la traction. Adam souhaitait également des performances sportives, mais une ergonomie confortable pour sa haute silhouette. Jordan souhaitait une moto, de préférence BMW, capable de gérer de longues distances.

Pour moi, mes besoins sont de nature pratique. Je veux une moto pour faire la navette tous les jours en milieu urbain. Une bonne économie de carburant est donc plus importante pour moi que les rapports poids / puissance ou les capacités de tourisme tout-terrain. Bien que cela n’ait pas été un facteur dans mon accident comme dans celui de Stew, je serais plus enclin à adopter une moto avec ABS qu’un modèle similaire sans la technologie.

Un tout nouveau concept

C’est peut-être pour cette raison que mon intérêt a été suscité lorsque Honda a annoncé pour la première fois sa plate-forme New Concept comprenant le NC700X, le NC700S et le Integra à saveur plus scooter. L'Integra n'est pas proposée en Amérique du Nord, mais c'était un peu surprenant que le NC700X de style aventure fasse partie des offres nord-américaines de 2012. La NC700S n’est pas disponible aux États-Unis, mais Honda Canada proposera le 700S, un membre plus stylé de la famille NC.

Je dis que la série NC700 était un peu une surprise pour le marché nord-américain, car elle représente vraiment un «nouveau concept» pour les États-Unis et le Canada. Sur d'autres marchés, les motos sont davantage susceptibles d'être considérées comme des modes de transport pratiques, alors que les motos d'Amérique du Nord sont davantage considérées comme des véhicules de loisirs. Les consommateurs nord-américains considèrent les motos plus comme des jouets que comme des outils.

La praticité est le thème clé du nouveau NC700X de Honda.

Il est facile pour les constructeurs de commercialiser une motocyclette en augmentant son nombre de chevaux ou en vantant son succès en course. «Gagner le dimanche, vendre le lundi», comme le dit le vieil adage. Pour les modèles NC700, toutefois, le principal argument de vente est l'aspect pratique. Les nouveaux moteurs bicylindres de 670 cm³ de Honda ne produiront peut-être pas autant de puissance que les moteurs de taille similaire d'autres constructeurs, mais les moteurs à commande numérique promettent une meilleure économie de carburant. Cela peut sembler moins sexy que la «technologie dérivée du MotoGP». Honda devra donc adopter une approche différente avec les NC700X et NC700S.

Dans son examen du NC700X, le rédacteur en chef adjoint, Troy Siahaan, indique qu'il a obtenu environ 60, 7 mi / gal sur son essai de 150 milles, et il est juste de dire que je vais faire un meilleur kilométrage que notre garçon de course à la manette des gaz. En revanche, ma Suzuki GS500E de 1989 avait en moyenne une moyenne inférieure à 50 mi / gal tout en produisant un peu moins de chevaux que la NC700X.

Selon les recherches de Honda, la plupart des motocyclistes passaient 90% de leur temps à des vitesses inférieures à 85 mi / h. Honda semble donc confiant que le NC700X peut répondre aux besoins des consommateurs avec un prétendu moteur de 51 chevaux au vilebrequin. Les recherches de Honda ont également révélé que les pilotes passaient 80% du temps avec un moteur tournant à moins de 6 000 tr / min. Le moteur du NC700 est donc conçu avec une ligne rouge de 6 500 tr / min, un chiffre relativement bas pour un moteur de sa taille.

En revanche, ma Suzuki GS500E de 1989 offrait une puissance similaire avec une puissance déclarée de 52 ch à la manivelle, bien qu’elle atteigne ce maximum à 9200 tr / min, tandis que la NC700X atteint son maximum à 6250 tr / min. Je monte généralement ma GS500E autour de 6000, ce qui correspond au profil de l'étude de Honda.

Le bosse du réservoir de carburant sur le NC700X est en réalité une zone de stockage. Le réservoir de carburant est sous le siège, accessible en soulevant le siège du passager.

Une des raisons pour lesquelles j'ai acheté la GS500E était que le propriétaire précédent avait jeté un sac de réservoir et un ensemble de sacoches de rangement. Le NC700X est livré avec son propre compartiment de rangement intégré dans son faux réservoir de carburant. Le réservoir de carburant proprement dit repose sous la selle, tandis que l’espace de stockage de 21 litres a été rendu possible grâce à l’inclinaison des cylindres du moteur à 62 degrés de la verticale. Cette fonctionnalité n'est pas propre au NC700X; La Aprilia Mana a une zone de stockage similaire, tout comme la BMW F650CS produite de 2001-2005. Néanmoins, l’espace de stockage est un argument de vente important et, combiné aux sacs de réservoir et aux sacoches de la GS500E que j’avais conservés, j’aurais plus que suffisamment d’espace pour transporter tout ce dont j'ai besoin.

Aux États-Unis, Honda américain propose un modèle de base NC700X et une version améliorée avec ABS et transmission à double embrayage. Ici au Canada, cependant, nous n'avons que l'option des versions ABS et non ABS. L'absence d'option à double embrayage ne me dérange pas, cependant, et j'imagine que certains consommateurs américains souhaiteraient une version équipée de l'ABS sans avoir à payer davantage pour la DCT. Bien entendu, Honda Canada propose également le NC700S, toujours avec ou sans ABS, alors que Honda américain ne propose pas cette version de style standard.

Disponible au Canada, le NC700S a un empattement plus court et des barres inférieures et une course de suspension inférieure à celle du NC700X tout en pesant environ 7 livres de moins.