Anonim

Avant de trop m'étendre sur ce rapport sur la Honda CBR250R 2011, je souhaite m'excuser.

Je suis désolé pour tous ceux qui ont peut-être entendu des cris et des hurlements provenant d'une roquette noire en vol sur la Don Valley Parkway, au sud de Queen St., au sud. Je suis à peu près sûr que personne ne pourrait entendre le gaieté applaudir à travers mon casque ou au-dessus du bruit du vent, mais si vous le faites, je m'excuse.

Je m'amusais trop pendant mon trajet vers le centre-ville de Toronto. Avec une voie largement ouverte devant moi et la manette des gaz épinglée à pleine ouverture, je ne pouvais tout simplement pas m'empêcher de casser la gueule alors que le chiffre sur l'indicateur de vitesse numérique ne cessait d'augmenter.

Je tiens également à m'excuser auprès de tous les autres motards pour avoir dissipé la théorie selon laquelle quiconque conduit une moto est automatiquement cool. Pardonnez mon exubérance ringarde et blâmez-la de mon manque d'expérience.

Vous vous souvenez toujours de votre premier. Dans mon cas, ma première course a été la nouvelle Honda CBR250R 2011.

Premier tour

Cet avis est un peu différent des rapports typiques de notre gang plus expérimenté d'éditeurs de Motorcycle.com . Kevin, Pete, Tom et Troy ont des années d’expérience de la conduite sur une grande variété de motos.

Mon expérience personnelle s'est limitée à piloter des croiseurs Yamaha Virago 250 modifiés (alias le V-Star 250) sur un parcours fermé du programme de formation de motards du Humber College (si vous n'avez pas encore lu le rapport de formation de pilote, voici votre chance!), donc je n'ai pas la même base pour faire des comparaisons.

Lorsque j'ai ramassé la CBR250R au siège social de Honda Canada, c'était la première fois que je conduisais avec une vraie moto de rue, ce qui en faisait un compte rendu littéral du «premier tour».

Après avoir suivi le secteur de la moto comme je l'ai fait et lu plusieurs rapports anecdotiques sur des forums en ligne, j'ai lu d'innombrables histoires de nouveaux cyclistes écrasant leurs motos chez leur concessionnaire. Ces contes peuvent être ou ne pas être des mythes urbains fondés sur quelques cas isolés, mais ils étaient avant tout dans mon esprit. Je me suis assuré d'être préparé. J'ai suivi une formation de pilote et je portais tout mon équipement de protection.

J'ai également demandé à mon ami de m'aider à me conduire chez HQ Honda et à me suivre chez moi, ce qui, à mon avis, devrait être pris en compte par chaque nouveau pilote lors de la prise en charge de son premier vélo. Cela m'a aidé que mon ami, Paul Marissette, soit un agent de la force publique. J'avais donc une escorte de police, mais il est bien d'avoir quelqu'un pour créer un espace dans la circulation autour de moi et m'aider en cas de problème.

Le programme de formation de motards m'a appris beaucoup de choses importantes sur la conduite d'une motocyclette, mais quelques petits détails tels que le réglage des rétroviseurs ou l'annulation d'un clignotant que j'ai dû apprendre par moi-même.

Montant sur la selle pour la première fois, j'ai pris un moment pour me familiariser avec les commandes. Les Viragos de Humber n’avaient pas de clignotants, j’ai donc pris soin d’apprendre à activer les signaux de la CBR250R avec mon pouce. Des années d'expérience en conduite automobile m'ont appris à annuler mes signaux en appuyant sur le commutateur dans le sens contraire, mais il m'a fallu un certain temps pour m'habituer à appuyer sur un bouton pour éteindre le clignotant. Le bouton de l'avertisseur sonore est placé juste en dessous du commutateur des clignotants et, même après des semaines de conduite, je donne toujours un coup de klaxon lorsque j'essaie d'annuler un clignotant. Je devrai m'y habituer avec le temps.

La CBR250R est injectée de carburant, donc je n'ai pas eu à me tripoter, un problème de moins pour moi. Les miroirs ont cependant mis du temps à se positionner correctement. En regardant les deux miroirs au bout des longues tiges attachées au carénage, je me suis immédiatement rendu compte à quel point ils étaient plus petits que ceux trouvés sur une voiture.

Les repose-pieds sont dans une position relativement neutre par rapport au croiseur qui avance les pieds sur le Virago. Cela me semblait plus naturel, bien que je puisse voir comment une position assise similaire à celle assise dans une voiture pourrait être utile aux autres nouveaux passagers. Il m'a fallu un peu de temps pour m'adapter à la nouvelle position du pied. Avec le Virago, je pouvais garder mon orteil confortablement au-dessus du contrôle des freins arrière, mais comme Paul me l'avait dit après mon arrivée à la maison en toute sécurité, essayant de le faire avec le CBR250R, je roulais souvent avec la lumière des freins allumée, mon doigt pressé sur la pédale. Un autre ajustement que je devais faire.

Ce n'est que lorsque j'ai vu des photos de moi-même que j'ai compris à quel point la CBR250R est petite. De la selle, il ne semble pas du tout petit.

Le guidon est dans une position confortable et je pourrais m'asseoir plutôt droit dans la selle. Cela me donnait un bon point de vue pour voir le trafic autour de moi et je pouvais facilement voir par-dessus une voiture devant moi quelque chose que je ne pouvais pas conduire dans ma Nissan.

Le retour à la maison fut prudent et délibéré, avec peu de circulation et peu de virages, surtout à gauche. Cependant, il y a eu un moment de panique au cours d'un virage à gauche. J'étais au milieu de l'intersection en attente d'une ouverture pour faire mon tour. Une voiture se déplaçait rapidement dans la voie d’approche lorsque le feu est devenu orange.

Au début, je pensais que la voiture essaierait de traverser la lumière, mais j’ai été prise au dépourvu lorsque le conducteur s’est arrêté rapidement. J'ai commencé à avancer, mais j'ai laissé l'embrayage sortir trop rapidement et j'ai bloqué le moteur, en plein milieu du croisement avec le changement de lumière. Heureusement, les autres pilotes autour de moi ont fait preuve de patience et j'ai pu redémarrer rapidement le moteur et terminer le virage, même si cela avait été fait plutôt penaud. Encore une fois, je m'excuse d'avoir dissipé le mythe de Cool Biker.

Chaque jour est une journée au travail

Après un week-end de pratique dans les petites rues résidentielles et de courts déplacements en ville, j'étais prêt à utiliser la CBR250R pour la première fois. Habituellement, si je me rendais au travail en voiture, je prenais l’autoroute jusqu’au bureau, mais je savais que je n’étais pas encore prête à essayer de rouler sur des autoroutes. Au lieu de cela, j'ai tracé un nouvel itinéraire à travers les rues de la ville et je suis tombé sur un joyau de la route.

Bayview Avenue est une artère populaire pour les motocyclistes. Courant le long de la rivière Don en face de la promenade de Don Valley, Bayview est une longue route panoramique avec des virages serrés, plusieurs changements d’altitude, quelques intersections et une circulation étonnante. C'est également l'une des rares rues de la ville de Toronto avec une limite de vitesse de 70 km / h, la plupart des routes étant limitées à 60 km / h (37, 3 mi / h). Prenant cet itinéraire pour la première fois, j’ai immédiatement vu l’appel des motards, et plusieurs autres coureurs voyageant sur Bayview dans les deux sens. Je pouvais rouler à bon rythme et la facilité avec laquelle je pouvais incliner la CBR rendait le trajet très amusant.

Je ne pensais pas que je dirais ça, mais aller au travail est vraiment amusant quand on est à vélo.

Bien que Bayview ait fourni autant de plaisir, son plus gros défaut était de ne pas aboutir directement à la porte d'entrée du bureau. Bayview m'a fait presque tout le chemin du centre-ville, mais j'ai quand même dû emprunter une rue plus lente et plus animée pour traverser le centre-ville. Avec plus de voitures, plusieurs intersections et après un tram faisant de fréquents arrêts, le dernier kilomètre menant au bureau était très lent.

Mais c’était le genre de conduite sur un vélo comme le 250 était bon. Avec une puissance atteignant 22, 6 ch, le CBR a assez de jus pour faire des randonnées rapides. Une moto plus grosse et plus puissante se sentirait probablement plus frustrée de conduire dans ce scénario. L'embrayage est facile à contrôler et les passages fréquents en première vitesse ne posent pas de problème.

Quand je suis enfin arrivé au bureau, j’ai regardé ma montre et j’ai été surpris, même avec cette lente ligne droite finale, il me fallait environ 45 minutes pour faire le trajet de 20 miles, soit à peu près le même temps qu’il me faudrait pour conduire. travailler en prenant l’autoroute jusqu’au centre-ville. Le stationnement dans la rue pour motos étant gratuit à Toronto, j'ai pu me garer rapidement et facilement, juste en face du bureau. Si je conduisais ma Nissan Altima au travail, je devrais passer environ quelques minutes de plus à trouver un parking qui avait encore de la place, sans parler des frais de stationnement de plus de 12 $ à 15 $.

La vie est une autoroute

L'une de mes principales préoccupations à propos de la CBR250R était de savoir comment elle réagirait aux vitesses élevées de la croisière sur autoroute. Et ce n'était pas que moi. En parlant à mes amis et aux membres de ma famille, j'ai entendu plusieurs variations sur un thème commun: «tu ne vas pas sur l'autoroute avec ça, n'est-ce pas?

Eh bien, je l’ai finalement fait, comme illustré par mes exploits sur la Don Valley Parkway, une autoroute express à 90 km / h (56 mi / h) vous permet de vous rendre en banlieue au centre-ville de Toronto. La CBR250R est plus que capable de suivre la vitesse du trafic.

Atteindre 60 mi / h nécessite très peu d'effort, et c'est avec ma circonférence de 240 livres, ma tenue de route et mon sac à dos. Grimper à 70 mi / h nécessite un peu de travail, mais il est facile à gérer, tandis que le pare-brise a bien fait son travail. En plein vol, j'ai atteint une vitesse d'un peu plus de 80 mi / h avant que le vent et les vibrations au guidon ne deviennent plus un problème. J'aurais probablement pu le pousser jusqu'au milieu des années 80, mais en tant que nouveau pilote, je savais que j'approchais de ma limite avant la CBR250R.

Fuel Sipper

Mon économie de carburant s'est améliorée à mesure que je me familiarisais avec la conduite et le choix de meilleurs itinéraires.

L’une des meilleures choses que j’aime dans la conduite jusqu’à présent est de faire le plein du réservoir d’essence et de pouvoir toujours me changer pour un billet de 10 dollars. J'ai surveillé ma consommation de carburant pendant les quelques semaines de conduite de la CBR250R. Certes, la consommation de carburant de ma première semaine était d'environ 40 mi / gal, une nette amélioration par rapport à ma Nissan de 23 mi / gal, mais assez piétonne pour une moto. Bien sûr, cela ne m'a pas aidé de m'habituer encore à rouler et à changer de vitesse manuellement, en plus de passer beaucoup de temps dans la circulation en ville avec le moteur tournant au ralenti.

Après plus de temps et d'expérience et l'ajout des déplacements sur autoroute à mon répertoire, mes chiffres de consommation de carburant se sont considérablement améliorés. Avec un mélange d’autoroutes et de rues urbaines, j’ai pu obtenir 64 km / h, soit presque trois fois mieux que l’Altima.

La Honda CBR250R est dotée d’une jauge de carburant numérique à six barres indiquant un réservoir de 3, 4 gallons. Chaque barre représentait donc environ 0, 57 gallon d'essence. Bien que la jauge de carburant fournisse une bonne estimation de la quantité de carburant qu'il me restait, je la trouvais parfois un peu inexacte. Souvent, lorsque j’allumais le CBR, la jauge de carburant indiquait une barre de moins que lorsque je garais le vélo. J'avais laissé la moto dans mon garage un soir avec deux barres sur la jauge, mais lorsque je me suis préparé à rouler le matin, la jauge de carburant était tombée à un bar et elle clignotait. Alors que je me dirigeais vers une station-service à proximité, la jauge remonta à deux bars.

La précision de la jauge de carburant semble être un problème courant pour beaucoup de motards, et de nombreux motos n’ont même pas de jauge de carburant. Pour un nouveau pilote, il est important de disposer d'une jauge de carburant car il y a déjà beaucoup d'autres choses à garder à l'esprit sans avoir à se soucier de garder une trace du kilométrage et de la consommation de carburant. Je dois donc être reconnaissant que la CBR250R ait au moins une jauge, mais je pourrais faire sans me soucier de cette barre clignotante finale.

Dernières pensées

Je dois l'admettre. J'ai attrapé le virus. J'aime rouler et ça me manque quand je ne peux pas rouler.

Il y a eu un léger incident pendant mon séjour avec la CBR250R. Je suis retourné à la CBR à la fin de la journée de travail et je me suis rendu compte que quelqu'un avait renversé le vélo au cours de la journée avant de le remettre debout. Le rétroviseur gauche et les clignotants présentaient des dommages superficiels et quelques traces de griffures sur le carénage.

Cependant, le levier d’embrayage était plié vers l’extérieur. Mécaniquement, il n'y avait pas de problème avec la moto, même s'il était inconfortable d'utiliser le levier d'embrayage de la même manière qu'il s'enroulait autour de mes doigts. J'ai dû apporter le CBR à Honda pour un contrôle et un remplacement du levier d'embrayage. Cela m'a laissé sans motocyclette pendant une courte période.

Et ça m'a manqué.

La petite CBR250R me manquera après mon retour.

Pire encore, le temps était beaucoup plus agréable que lorsque j'avais le vélo. Il n’y avait pas autant de pluie ou d’humidité et les températures étaient en réalité plus fraîches au début de l’été à Toronto qu’à la fin du printemps. Et j'étais de retour dans le transport en commun, emballé avec toutes les autres sardines.