Anonim

REMARQUE: Il s'agit d'un guide de base sur le freinage manuel pour la plupart des motos avec circuits de freinage avant et arrière distincts. Quelques motos ont des freins avant / arrière intégrés ou des freins antiblocage (ABS). Si vous avez des freins intégrés ou des freins ABS, une partie de ceux-ci ne sera pas applicable Les compagnies d’assurance approuvent fortement l’ABS. Des études ont montré que le nombre d'accidents mortels et la gravité des sinistres individuels diminuaient de manière significative chez les cyclistes équipés de systèmes ABS.

Avec le freinage, le principe d’utilisation ou de perte s’applique définitivement et les compétences peuvent devenir rouillées si elles ne sont pas surveillées de manière proactive.

Apprendre à mieux freiner rend la conduite plus amusante et agréable, car vous avez un meilleur contrôle. Et être habitué à faire des arrêts difficiles peut vous rassurer car au moins, vos chances de faire face aux imprévus sont meilleures.

Les chercheurs ont constaté que les cyclistes paniquent souvent lors d'affrontements d'une fraction de seconde du trafic. Une étude a montré qu'un état de panique handicapait les réactions conscientes des coureurs et que près du tiers des coureurs observés dans un scénario d'accident se figea tout simplement: ils ne touchaient même pas leurs freins!

Ne laissez pas cela vous arriver.

Allstate Insurance On Rider Safety

Nos amis chez Allstate Motorcycle Insurance en savent quelque chose sur la sécurité des motos. En plus de la série sur la sécurité de Motorcycle.com, Allstate Motorcycle Insurance a ses propres informations de sécurité à partager.

* Sensibilisation à la moto: conseils de sécurité de Allstate Motorcycle Insurance
* Sécurité du conducteur: rester vigilant sur les itinéraires familiers
* Formation du pilote: soyez prêt et transportez ces éléments essentiels

Si vous êtes un nouveau coureur ou si vous avez quitté la moto pendant plus de six mois, vous voudrez bien revoir vos capacités de freinage. Même les motocyclistes expérimentés bénéficient d'exercices de freinage périodiques ou d'une classe de motocycliste avancée sous l'œil vigilant d'un instructeur.

La plupart des conducteurs savent que le frein avant effectue entre 60 et 90% de leurs arrêts. Un croiseur à empattement plus long ou un vélo de tourisme a tendance à se situer au bas de cette échelle. Un vélo de sport peut soulever complètement la roue arrière du sol dans certains cas, ce qui signifie que le frein avant, dans ces exemples, freine à 100%.

La physique derrière cela est que lors du freinage, le poids est transféré vers l’avant et s’appuie sur la surface de contact du pneu avant, ce qui améliore sa traction. Dans le même temps, l'arrière perd un degré de traction proportionnel. Les motocyclettes ont donc généralement un ou deux plus gros disques de frein à l'avant et un seul disque plus petit à l'arrière.

Avant de donner des conseils sur le freinage en soi, prenons une minute pour examiner d’autres facteurs que vous voudrez prendre en compte:

Le frein avant fournit l'essentiel de la puissance de freinage d'une moto.

En fonction de la surface de la chaussée et de la température, votre traction pour le freinage, tout comme dans les virages, peut varier considérablement.

Lorsque vous portez votre équilibre sur deux petits pneus, votre marge d'erreur est beaucoup plus mince. La «lecture» de la chaussée est donc une compétence acquise que vous devrez développer.

Les pilotes expérimentés savent qu'avant de décider de la difficulté de freinage, ils doivent déjà avoir une idée du type de traction qu'ils pensent avoir.
De plus, une partie de cette équation de traction est fonction des pneus. Sont-ils neufs, à moitié usés ou presque usés? S'agit-il de pneus de course sur route collants ou de pneus de tourisme plus durs pour kilométrage long, ou de quelque chose entre les deux?

Vous devez connaître vos pneus tout en développant l’habileté de jauger le type de chaussée que ces pneus doivent mordre.

L'asphalte peut être ancien, neuf, lisse, rugueux, sableux ou jonché de gravier. Il peut également être ondulé, huileux et peint - comme aux intersections, où vous devez généralement vous arrêter, parfois rapidement.

Parfois, du goudron a été déposé pour couvrir les fissures. Tout comme les surfaces huileuses ou peintes, elles sont particulièrement glissantes lorsqu'elles sont mouillées. Même lorsqu'elles sont sèches, ces surfaces offrent une adhérence réduite.

Certaines chaussées sont construites en béton, ce qui permet également une adhérence différente (souvent pire qu'un bon asphalte).

Les plaques d’accès en métal, les voies de circulation des trains et des trolley ainsi que les plaques de métal utilisées pour les réparations sont également à surveiller.

Ainsi, mis à part les bases du freinage 101, vous serez mieux servi pour apprendre à analyser et à évaluer en permanence les conditions et la qualité de la chaussée.

Ok, maintenant pour quelques bases:

Freiner dans les virages présente des défis uniques.

Vous vous entraînez naturellement à chaque fois que vous montez, mais prendre le temps de mettre en place des exercices délibérés de temps en temps, comme mentionné précédemment, peut faire toute la différence.

Un parking isolé fonctionne. Il en va de même pour une rue latérale (sans personne qui vous suit) sur laquelle vous pouvez pratiquer des arrêts progressivement plus difficiles.

Vous devriez freiner avec les freins avant et arrière ensemble. Idéalement, vous les amenez presque au point mort pour les freinages les plus durs. Si l'arrière (ou l'avant!) Patine un peu, reculez.

Au fur et à mesure que vous développez la sensibilité, vous pouvez presque verrouiller les deux roues et vous souhaitez surtout maîtriser l'avant. Veillez toujours à travailler à votre convenance. Cela est particulièrement vrai pour le freinage dans les virages.

Apprenez certainement à freiner dans les virages, mais faites attention. Si vous freinez trop, une chaussée glissante, du sable, du gravier ou des hydrocarbures renversés peuvent vous déposer en une milliseconde. En fait, si vous savez que le sol est graveleux ou sableux dans un coin, évitez les freins.

Une autre technique consiste à «couvrir» votre frein. Les classes de motocyclistes peuvent apprendre aux motocyclistes à utiliser quatre doigts pour tirer le levier de frein avant. Mais les pilotes expérimentés apprennent à conduire avec deux ou trois doigts à portée de main sur le levier. Cela peut économiser près d'une seconde entière en temps de réaction, ce qui pourrait signifier des distances d'arrêt beaucoup plus courtes.

Pour calculer combien de temps vous pourriez arrêter plus tôt si vous aviez enregistré une seconde, utilisez le facteur de conversion de 1 mph = 1, 46 pied par seconde.

Donc, si vous voyagiez à 55 km / h, vous faites 81 pieds par seconde. En apprenant à réduire votre temps de réaction en couvrant habituellement le frein, vous pourriez théoriquement vous arrêter plus tôt à une vitesse de 55 mi / h.

De même, si vous faisiez 35 mph, une seconde équivaut à 51 pieds enregistrés en distance d'arrêt, soit environ 4 longueurs de voiture. Si vous faisiez 80 mph, cela équivaudrait à 117 pieds par seconde, soit plus du tiers d'un terrain de football.

En tout, vous voulez pratiquer suffisamment jusqu'à ce que ce soit une seconde nature sur une variété de types de chaussées et une variété de vitesses.