Anonim

C'est un simple fait de vivre sur deux roues: les motos veulent tomber. Qu'elle soit causée par une route glissante ou par la discrétion d'un pilote glissant, une conduite agréable peut être brutalement interrompue en glissant ou en glissant sur la route, avec des effets néfastes sur votre portefeuille et / ou votre santé.

Mais comme la technologie continue de faire progresser le progrès de la société, elle fait également progresser les techniques de pointe en matière de sécurité du conducteur. Les nouvelles technologies dans les motos sont conçues pour nous empêcher de chuter en premier lieu, tandis que le dernier équipement de protection réduit les blessures subies lors d’un accident.

Matériel et logiciel

Les modes de puissance réglables peuvent aider à maîtriser la puissance explosive des motos de haute performance.

Aucune technologie ne peut vous sauver de vous-même, surtout si vous êtes un imbécile qui n'a pas envisagé les dangers d'un crash ou les lois de la physique. Cependant, plusieurs nouvelles technologies de véhicules ont émergé pour fournir une certaine mesure de filet de sécurité.

Les modes de puissance ajustables ont été les premiers actifs permettant d'apprivoiser la puissance d'un moteur, neutralisant efficacement à des degrés divers la quantité de puissance produite par le moteur. Qu'il s'agisse de réduire la puissance de pointe, de ralentir la cadence d'application de la puissance ou des deux, il s'agit également d'une fonction pratique pour les cyclistes sur des routes glissantes ou ceux qui souhaitent s'adapter au plein potentiel de la machine à leur propre rythme.

Les sélecteurs de mode sont apparus pour la première fois sur les motos de sport très puissantes, mais ils migrent maintenant vers d'autres catégories à mesure que les commandes électroniques, y compris les manettes passe-câble, deviennent plus sophistiquées.

Dans notre article Explication du contrôle de la traction, nous décrivons la manière dont les différents fabricants traitent le patinage des roues. Essentiellement, TC minimise les collisions, principalement les hauts côtés, en détectant le moment où la roue arrière tourne plus vite que la roue avant et en coupant le courant si la différence de vitesse dépasse les limites prédéterminées.

Presque tous les systèmes de télécommunication sont modifiables à différents niveaux d’intervention, du très intrusif («Tu ne me feras jamais chuter!») À des paramètres peu invasifs impossibles à détecter par une personne ne détenant pas de permis de voirie.

Si vous êtes le 1% qui peut faire glisser les deux pneus avec un genou au sol et une main dans les airs délibérément, le contrôle de la traction ne signifie probablement rien pour vous.

Vous connaissez probablement les freins antiblocage des voitures et son application sur deux roues est similaire. Empêcher les roues de se bloquer en cas de freinage brusque permet au pilote de continuer à manœuvrer la moto sans craindre de bloquer les roues et de provoquer un accident. C'est pratique dans des conditions glissantes.

Alors que la plupart de ces technologies sont utilisées dans les motos sportives avancées actuelles - presque tous les Européens et quelques Japonais, les motos littéraires combinent une combinaison de ces trois éléments - la même technologie se répand également dans d'autres catégories. Le segment du tourisme sportif, par exemple, adopte le contrôle de la traction sur des motos comme le Kawasaki Concours 14 et la BMW K1600. En fin de compte, ces filets de sécurité électroniques sont mis en place pour aider à garder le côté en caoutchouc bas, donnant à un coureur une chose de moins à se soucier.

La bague fendue située au centre du disque de frein est un capteur de vitesse de roue utilisé par le système antipatinage pour déterminer le patinage des roues.

Usure

Le Dr Chris Leatt, sur le point de remporter le championnat de la bataille des jumeaux 2011 dans son pays natal, l’Afrique du Sud, portait, bien sûr, une minerve Leatt STX.

Le matériel de pilotage technique évolue constamment pour apporter des améliorations en matière de protection. Un casque ouvert, une simple veste de cuir et des Levi's 501 étaient des vêtements de rue de premier plan il y a quelques décennies. Cependant, les énormes progrès réalisés dans les matériaux et la construction ont considérablement amélioré les qualités de protection des équipements de conduite, en particulier depuis les années 90, lorsque de nouveaux matériaux textiles impressionnants ont ouvert de nombreuses nouvelles options en termes de confort et de polyvalence.

La dernière innovation en matière de street riders trouve ses racines dans le monde de la moto hors route. La minerve Leatt protège les motocross contre les blessures graves au cou et à la colonne vertébrale depuis ses débuts en 2006 en Amérique. Conçu par le chirurgien traumatologue Chris Leatt, plus de 500 000 ont été vendus dans le monde et plus de la moitié de ceux vendus uniquement en Amérique.

L’attelle STX Road a tiré des leçons de la terre et l’a adaptée au cours de deux années et demie d’essais pour être portée confortablement par-dessus une veste ou un cuir de cavalier. Au lieu de l'unique jambe thoracique de la version en terre sur la partie supérieure de l'épine dorsale, la route STX utilise une paire d '«ailes» reposant sur la région de l'omoplate du cycliste. Les deux ailes facilitent l’adaptation à la rue avec des protections dorsales et / ou des dos de vitesse.

La minerve cervicale Leatt STX Road utilise des courbes en pente douce pour que le mouvement de la tête ne soit pas limité.

La structure principale de la STX est composée de résine de polyamide renforcée de fibre de verre, complétée par des composants en fibres de carbone et d’aluminium et un rembourrage en EVA (mousse à cellules fermées). Il pèse 750 grammes et est assorti d'une garantie de deux ans.

Selon Leatt, 60% de toutes les blessures mortelles à la colonne vertébrale sont des blessures au cou, il y a donc beaucoup en jeu ici. Selon Leatt, la clé de la minerve est une «technologie alternative de chemin de charge» dans laquelle elle absorbe le trajet de charge du cou lors d’un accident et le dirige ailleurs.

Fondamentalement, cela limite la distance à laquelle un casque (et sa tête) peut être déplacé lors d’une collision. Les tests de Leatt révèlent que le STX offre une réduction massive de 46% des forces d'hyper-extension dans lesquelles une tête est basculée en arrière.

La STX dispose de quatre zones de réglage pour un ajustement personnalisé: largeur hors tout par incréments de 10mm à travers les broches de dimensionnement; jambes de force arrière pouvant être glissées en arrière ou en avant sans outils; angle des ailes scapulaires via un insert en coin; et sa hauteur via un rembourrage amovible sur les épaules.

Le Leatt STX Road offre la plus grande protection lorsqu'une tête subit une hyper-extension, ce qui réduit les efforts de 46%. Il offre également une réduction de 17% à 21% des autres forces directionnelles.

Le STX est disponible en trois tailles et un Large / XL a été envoyé pour notre évaluation, la taille moyenne proposée entre le S / M et le XXL. En raison de la construction de mon dragracer (lire: maigre), le corset semblait un peu grand devant, même dans son réglage le plus mince, de sorte que la taille plus petite aurait peut-être été un peu mieux.

Après une petite familiarité, attacher le STX est un jeu d'enfant. Ouvrez simplement l’une des boucles de cam de chaque côté, glissez-la autour de votre cou, puis attachez de nouveau la boucle en la mettant en place. Lors de nos tests, nous avons été surpris de voir à quel point il était discret dès sa sortie de la boîte.

La minerve Leatt STX est à peine perceptible une fois fixée en place. Notez le levier rouge qui serre l’attelle après l’avoir ajustée autour du cou.

Il n’ya aucun obstacle à faire pivoter la tête sur le côté pour vérifier par-dessus son épaule, ce qui était ma principale préoccupation. La STX est conçue pour fonctionner au mieux sur les motos avec une position de conduite droite, mais elle convient même aux ergos des motos sportives tant que vous ne vous retrouvez pas dans une position de course à fond.

La STX est un formidable développement en matière de sécurité, mais un coureur doit se consacrer à sa sécurité et vouloir la retirer et porter une autre pièce. Il doit être rangé quelque part après une sortie. Ajouter plus de choses à n'importe quoi est moins pratique, mais c'est (à 395 $ PDSF) le prix actuel de la sécurité supplémentaire. Plus d'informations peuvent être trouvées à

Sac homme

En matière de technologie de protection portable, les airbags sont au centre des tendances. Une caractéristique de sécurité désormais rudimentaire pour les passagers automobiles, les qualités d’amortissement des airbags rapidement gonflables sont désormais disponibles dans divers vêtements pour renforcer la sécurité du conducteur.

La technologie des airbags pour vêtements en est à ses balbutiements et les produits disponibles sont rares et coûteux. Les courses de motos, en particulier celles de MotoGP, où la chute est attendue et où la sécurité des motocyclistes est primordiale, ont été le terrain d’essai de cette technologie et les fabricants de vêtements produisent maintenant leurs efforts pour la consommation publique.

Des stars du MotoGP comme Jorge Lorenzo utilisent des combinaisons équipées d’airbag Dainese depuis 2009. Les composants électroniques et l’air sont contenus dans le ralentisseur de la combinaison. Cette technologie fait maintenant son chemin dans le monde de la consommation.

Deux des fabricants de cuirs de moto les plus reconnaissables ont maintenant des combinaisons de course monoblocs équipées d'airbag disponibles aux États-Unis. Le D-air de Dainese (3 999 $) et le Tech Air d'Alpinestars (4 999 $) sont à la pointe de cette technologie. Cliquez sur les liens ci-dessus pour connaître tous les détails sur chaque système.

Il existe des options moins coûteuses sous forme de gilet, telles que le système de coussins gonflables DPS de Spidi. Et, à 599, 95 $, le gilet Spidi's Neck DPS Air-Bag (conçu pour être ajusté par-dessus votre veste de moto actuelle) est une option beaucoup plus abordable.

Cependant, la différence entre les produits Spidi et ceux d'Alpinestars et de Dainese réside dans la technologie intégrée au vêtement. Lorsque Spidi utilise une attache fixée à la moto pour déterminer le moment où un coureur a été éjecté, puis déploie l'airbag, Dainese et Alpinestars utilisent des accéléromètres, des gyroscopes et des capteurs pour déterminer le moment où une collision se produit.

Voici les tripes de la combinaison Tech Air d'Alpinestars.

Un grand inconvénient de la combinaison en cuir D-air est qu’après une collision, la combinaison (si elle est intact) doit être renvoyée au fabricant en Italie pour pouvoir être réinitialisée pour une utilisation ultérieure. La combinaison Alpinestars doit également être renvoyée pour de nouvelles cartouches d'azote, mais la combinaison Tech Air comporte deux accusations afin de protéger le coureur en cas de deuxième accident. Les vêtements Spidi sont facturés à un seul tarif, mais les utilisateurs peuvent acheter et installer eux-mêmes des cartouches de CO2 de remplacement.