Anonim

Michelin, le géant du pneu, fabrique des pneus pour pratiquement tout: des engins de terrassement miniers à extraction minière aux coûteux petits pains d'une largeur miniature pour votre vélo. Heureusement pour nous, le caoutchouc de moto présente un intérêt et une expertise particuliers pour la société française.

Le tout dernier pneu haute performance de Michelin, le Power One, s'intègre parfaitement à une gamme croissante de pneus de motos premium destinés aux motos de course. La Power One utilise la technologie à deux composés, un terme maintenant assez courant dans les pneus de performance et de sport. Michelin prétend utiliser plusieurs composés dès 1994, mais le pneu le plus récent de Michelin à recevoir des composés à deux composés présentés comme une caractéristique essentielle était le Pilot Power 2CT.

Michelin affirme que le Power One est l'un de ses pneus les plus minutieusement testés. La société affirme avoir parcouru plus de 80 000 km et 35 000 tours sur plus de 30 circuits différents, pour ne citer que quelques statistiques de test, au cours des trois années de développement du pneu.

Pour les non-initiés, un composé double est exactement ce que cela semble: un niveau de dureté en caoutchouc / grip au centre, avec un composé plus doux, plus adhérent sur les côtés. En règle générale, le ratio de gomme tendre sur les épaules du pneu est presque égal, voire supérieur, à l'avant par rapport à la gomme centrale plus dure.

Il n’est pas inhabituel de voir un pneu arrière contenir plus de gomme plus dure que les ratios à gomme double du pneu avant. Cela est généralement dû au simple fait que le pneu arrière dispose de davantage de biens immobiliers et que c'est le chignon qui tire tout le parti du moteur, il est donc nécessaire de disposer d'une plus grande surface de gomme plus dure et durable pour conserver les taux d'usure. aussi égal que possible.

Outre la technologie 2CT, le Power One utilise ce que Michelin appelle des composés MRSE (Michelin Racing Synthetic Elastomers) associés à des résines HTSC (High Tech Synthetic Compound). L'idée générale derrière ce jargon de pneu est que le cocktail de gommes particulier de Michelin vise à fournir des temps de réchauffement rapides tout en offrant de bonnes caractéristiques d'adhérence.

Enfin, nous avons un autre acronyme: NST (Near Slick Technology). Les rainures minimales de la bande de roulement ne couvrent que 5% de la surface du pneu, optimisant ainsi le contact de la chaussée avec le caoutchouc. Michelin affirme que la traction qui en résulte contribue à faciliter les angles d'inclinaison proches de 60 degrés.

En voyant pour la première fois le Power One comme faisant partie du quartette d'étoiles du segment de course de notre compétition de Supersport Shootout 2009, nous ne pouvions pas nous empêcher d'être d'accord pour dire qu'elles étaient presque glissantes. Les trois premières séances de notre journée sur les rues de Willow, fin février, nous ont permis de siroter du cacao et de nous mettre à l’abri d’une tempête de pluie matinale qui a laissé des flaques d’eau sur le parking et une surface de piste d'aspect gras.

Nous n'étions pas vraiment impatients de voir à quel point le Power One était «presque glissant», mais la pluie a fini par céder la place à un temps généralement nuageux. L’avantage des chauffe-pneus a sans aucun doute conforté notre volonté de le «casser» au cours des premiers tours de nos premières séances. Cependant, au fil de la journée, le ciel s'est dégagé et les températures ont atteint au moins la moyenne pour cette période de l'année dans le haut désert de Mojave. Les chauffe-pneus sont devenus un luxe plutôt que des nécessités à ce moment-là; tout était en marche et les systèmes fonctionnaient au milieu de l'après-midi.

Mark Gardiner, testeur invité, auteur et ancien finisseur du TT, a été immédiatement impressionné par l'échauffement rapide du Power One. «Tôt dans la journée, lorsque j'ai sorti la Honda CBR600RR pour la première fois, j'ai été frappé par la capacité des pneus à développer une adhérence totale sur un asphalte froid qui était encore un peu humide par endroits. L'adhérence était excellente et très rapide - comme si les pneus avaient à peine besoin de monter en température. »Une réponse remarquable de la part de quelqu'un qui connaît très mal la course sous la pluie; le TT est notoire pour se faire pisser dessus.

Notre testeur maintenant habituel chez MO, et notre brave type, Kaming Ko, sont partis plus tôt dans la journée que le reste d'entre nous. Son rapport après avoir circulé dans des conditions humides appuyait l'évaluation initiale de Mark.

«Les résultats ont été impressionnants», a déclaré Kaming. «Les retours étaient suffisamment sensibles pour que je ressente chaque fissure et chaque bosse en parfait équilibre sans perte d'adhérence.» Il a poursuivi en affirmant que la réponse de la direction en matière de pilotage était aussi impressionnante que le niveau d'adhérence. «Le profil apporte une réponse nette aux changements de direction et a maintenu la ligne exactement comme je l’avais prévu d’entrée à la sortie, à l’instar d’un pneu de course.

Compte tenu des conditions pluvieuses du début de la journée lors de la partie circuit de notre match de Supersport Shootout 2009, nous avons optimisé le travail des pneus Power One. Nous sommes très satisfaits des pneus malgré ce qui semble être leur propension à s'user rapidement en service sur piste.

«Bien que je ne recommande pas de rouler aussi fort dans la rue que sur la piste, les Powers ont beaucoup usé après quelques séances», a commenté Mark. "Donc, la seule condition serait qu'ils ne durent pas longtemps dans la rue."

Le fait que la version du Power One que nous avons échantillonnée était un modèle route / piste est un bon point à prendre en compte, compte tenu de la tendance apparente des pneus à montrer une usure précoce. D'autres versions de la Power, conçues pour les courses, sont spécifiquement destinées à une utilisation sur piste.

Le représentant américain chez Michelin, Dan Wildhirt, explique que «les distributeurs de pneus de piste et les coureurs qui les achètent ont accès à un certain nombre de SKU Power One destinées uniquement à l’utilisation sur piste.» Cela n’est pas exclusif à Michelin: Les marques de pneus prennent des mesures similaires pour canaliser leurs pneus vers les coureurs.

Wildhirt a poursuivi en déclarant que «bien que ces pneus [pour les distributeurs de pneus de course uniquement] soient identiques aux versions commerciales du Power One et qu’ils soient approuvés par le DOT, leur construction, leurs profils et / ou composés ne sont pas idéaux pour une utilisation quotidienne dans la rue, c'est pourquoi leur distribution est limitée aux coureurs licenciés. "

La version de course du Power One est également connue sous le nom de «Racing 17 Treaded», le numéro faisant référence à la taille de la roue. Le Power One de course reçoit une désignation supplémentaire avec A, B, C ou V, comme dans le Power One B, tandis que le pneu pour route est uniquement appelé Power One.

Le nouveau Power One de Michelin. À peu près aussi près que les non-coureurs peuvent obtenir un pneu prêt à la course, approuvé par le DOT.

Il existe 20 variantes, ou «modèles» comme les appelle Michelin, du Power One en combinant les huit tailles et neuf mélanges différents disponibles entre le pneu de course surbaissé Power One et le Power One, avec la part du lion des pneus dans la catégorie de course.

Le pneu est également disponible en nombre limité dans les versions lisses et anti-pluie pour les jantes de 16, 5 pouces utilisées presque exclusivement en compétition.

La principale différence entre le Power One en vente libre et ceux émis par des distributeurs en voie est la construction.

Les pneus de course arrière ont une construction à quatre couches plus rigide. Selon les divers composés et matériaux de carcasse disponibles, les pneus de course avant peuvent utiliser quatre ou cinq plis. Les fronts de course ont également un profil plus triangulaire pour permettre de rentrer plus rapidement. Les Powers de la rue sont fabriqués avec une construction à trois couches, à l'avant et à l'arrière.

L’expérience nous montre que la conclusion évidente à tirer est que les pneus de course fourniront probablement un meilleur retour d’information s’ils sont penchés et même plus d’adhérence que les pneus routiers, mais probablement au prix d’une réduction de l’adhérence des chocs et / ou d’une stabilité en ligne droite. En revanche, le Power One racé devrait supporter un peu mieux que la version route, malgré toute la chaleur dégagée par les vitesses et les forces générées pendant les courses.

Potentiellement usés de côté, nous avons été impressionnés par le pneu lors d’un suivi dans la rue. Roulant dans un virage, de la verticale à l’angle choisi, la sensation est celle d’une action douce et linéaire. Combinez ce trait avec une bonne réaction du pneu avant pour obtenir un pneu prévisible. La prévisibilité conduit à la confiance et la confiance peut conduire à une conduite plus rapide et plus douce, ce qui est plus agréable à tout moment, que ce soit sur la piste ou dans la rue.

Le Power One est actuellement disponible dans les tailles de motos sportives typiques:

  • Avant - 120 / 60ZR17 et 120 / 70ZR17
  • Arrière - 160 / 60ZR17; 180 / 55ZR17; 190 / 50ZR17; 190 / 55ZR17