Anonim

Alors que le T-Max a longtemps eu une solide réputation en matière d'euro, Yamaha USA a toujours été sceptique quant au marché d'un vélo aussi fonctionnel mais peu glorieux en Amérique. L'idée est qu'en Amérique, les motos sont davantage utilisées à des fins récréatives, elles doivent donc être cool. Alors que nous avons tout ce que Gregory Peck et Audrey Hepburn, le classique de la Vespa des vacances romaines , nous ne savons souvent pas quoi faire avec ces maxi-scooters ni poissons ni volailles.

Mais maintenant, le T-Max est vendu ici. Il est arrivé juste à temps pour l’essence de quatre dollars dans SoCal, lorsque Yamaha n’a pas pu garder le Vino plus petit en stock. Les forkers de tuning avaient la vision de vendre un scooter compatible avec les autoroutes aux personnes effectuant de longs trajets. Pour ma part, j'espère que le flip actuel vers un gasoil bas ne diminue pas la volonté de la société de promouvoir ce produit. Bien que le haut de gamme du marché des scooters prenne un peu de développement, je pense que la moto a un rôle de premier plan à jouer.

La hauteur du siège du T-Max de 31, 5 pouces (et sa largeur substantielle) m'a empêché de rester à plat. Une option de siège inférieur conviendrait aux coureuses novices et aux femmes.

À 5 pi 7 po, les vibrations dues au vent venant du pare-brise ne m'ont pas posé de problème. Cependant, j'ai remarqué pas mal de bruits de vent. La solution consisterait à commander le «Touring Windscreen» beaucoup plus haut et plus large de Yamaha.

Le T-Max a été totalement revu pour l'année modèle 2008, la version que nous avons maintenant pour 2009. Un nouveau style de carrosserie, qui se développe sur vous, cache un tout nouveau cadre en alliage qui remplace l'ancien châssis en acier tubulaire.

La première impression à l’approche est qu’elle est extraordinairement longue. Ensuite, lorsque vous vous assoyez dessus, le siège est ferme, haut et large. Le T-Max n’a pas de plancher complètement plat, comme un scooter classique. Néanmoins, le seuil de passage relativement bas facilite l’accès et la descente par rapport à une moto classique. La hauteur du siège entre en jeu lorsque vous rentrez et sortez de votre vélo. Je me suis retrouvé en train de glisser du siège vers l'avant, de manière à pouvoir peser plus lourd par terre lorsque je le pousse.

Avec un plein de carburant, il pèse près de 500 lb. Il faut pas mal d’efforts pour le placer sur la béquille centrale, mais la barre de maintien du passager offre une excellente prise en main pour ce travail. J'ai constaté que je remarquais davantage le poids lorsque je devais le retirer du support. C'est aussi le premier vélo que je pilote avec un frein de stationnement.

Le protocole de démarrage est simple: lorsque la clé et le coupe-circuit sont en position "marche", il y a un délai momentané pendant lequel le système d'injection de carburant augmente de pression. Ensuite, maintenez l’un ou l’autre des freins et appuyez sur le bouton du démarreur. (Il n'y a pas de pédale. Le frein arrière est actionné par le levier situé sur le guidon gauche et le frein avant, comme d'habitude, sur le droit.) Il n'y a pas de démarreur à kick ni de démarrage par choc.

Un embrayage centrifuge automatique s'engage lorsque vous augmentez le régime. J'ai remarqué un léger retard dans l'engagement de l'embrayage qui était frustrant lorsque j'essayais de m'éloigner aux ouvertures de papillon des gaz basses. Pour partir parfaitement, je me suis retrouvé à tenir le frein gauche (arrière) jusqu'à sentir le mordant de l'embrayage, puis à relâcher le frein pour rouler. Je possède une Yamaha Vino 125, qui s’embraye sans faille. Je suppose donc que ce problème pourrait poser un problème d’installation mineur sur le vélo d’essai particulier de Motorcycle.com . Dès que vous êtes en route, le centre de gravité bas le maintient sans danger, même à la vitesse d'un parking.

Bien qu'il soit un demi-pied plus long que celui d'une R1, le T-Max est très maniable en ville. Si vous faites vos courses, vous avez la place pour un sac d'épicerie de bonne taille ou un casque intégral sous le siège. Le siège est maintenu en position ouverte par une paire de lève-personnes hydrauliques et il y a même une lumière dans le compartiment de rangement. Il y a aussi deux «compartiments à gants» non verrouillables dans le capot avant. J'imagine qu'en Europe, les navetteurs vont généralement chercher un paquet de cigarettes Gauloise dans l'une et une fiole de Grappa dans l'autre. Ou peut-être juste des pièces de monnaie pour les péages.

La combinaison de jantes de 15 pouces et de presque cinq pouces de débattement de la suspension en font le scooter le plus performant que j'ai jamais piloté pour absorber les bosses dans l'asphalte urbain. La configuration de la suspension et la géométrie générale rendent également le transport d’un passager très facile. Je ne me souviens pas avoir jamais conduit un scooter ou une moto aussi bon que celui-ci pour un travail à deux. Je pouvais à peine dire que la nana était là-bas. Ses commentaires étaient également favorables dans la mesure où elle aimait le siège, sécurisait les barres d'appui et notait en particulier la position confortable du repose-pieds.

Le tableau de bord est lisible, informatif et bien placé. Le tach est assez discret, mais ce n’est pas vraiment pertinent sur un vélo équipé d’une CVT, de toute façon. J'aimerais que Yamaha mette le même signal sonore de rappel de clicker sur ce vélo que sur le Vino. C'est une fonctionnalité intéressante.

Le nouveau cadre en alliage est aussi rigide qu'un cadre de poutre moderne. Le moteur complètement contraint se visse à l'arrière du cadre. Le bras oscillant pivote sur les pièces du moteur. Ainsi, contrairement à la plupart des scooters, le moteur est suspendu. Cela soulage quelque peu l'amortisseur arrière unique, qui est positionné à peu près à l'endroit où il se trouverait sur une moto sportive.

L’effet net des pneus de fourche, de cadre, de choc et Dunlop Sportmax est une tenue de route tendue et inspirante qui se compare facilement aux motos classiques. Il est capable de supporter un angle d'angle maigre franchement surprenant. Plus important encore (compte tenu de son trajet quotidien quotidien), le T-Max est amplement capable de naviguer dans la voie rapide de l’autoroute sans l’imprécision alarmante de certains autres maxis.

Le 360-parallel-Twin est une pièce intéressante. C'est un moteur à course longue et sous-carré; un choix fait pour mettre l'accent sur le couple et fournir une bonne répartition de la puissance. Vous vous attendriez à ce que les deux pistons, qui vont et viennent ensemble, créent des vibrations. Il existe un troisième piston opposé à 180 degrés aux deux "vrais". Le résultat est une conduite essentiellement sans vibrations. Comme pour tous les moteurs contrebalancés, le prix de la douceur est payé avec la devise de l'inertie, de sorte que le moteur ne veut pas démarrer trop rapidement.

Bien que Yamaha affirme que le moteur a été conçu pour les puissances basses et moyennes, nous sommes d’accord sur le fait qu’il est un peu anémique (pour une moto) mais qu’il dispose de beaucoup de puissance (pour un scooter). La plupart des motocyclistes sont habitué à mesurer la vitesse en fonction du son du moteur. Il peut donc être déconcertant de laisser une moto accélérer tout en maintenant une note moteur presque constante. Je n'ai pas fait de test de vitesse maximale, mais il me semble qu'il reste encore un peu à la traîne à une vitesse indiquée de 95 milles à l'heure.

À la vitesse de l’autoroute ou à n’importe quelle vitesse, les miroirs sont limpides. Ils sont positionnés bien en avant sur le carénage, offrant une visibilité arrière exceptionnelle.

Pour les lecteurs californiens, il convient de noter que la configuration générale étroite, le siège assez haut et la position de conduite droite font du T-Max l’un de mes favoris sur la division des allées. La seule chose que vous ne pouvez pas faire est d’arracher l’embrayage et d’appuyer sur l’accélérateur pour rappeler poliment aux automobilistes de faire un peu de place.

Si quelque chose se passe devant vous, les freins sont plus que capables d’enrouler le T-Max à court préavis. Il y a deux disques de 267 mm à l'avant, saisis par des étriers monoblocs à quatre pots. La longue et basse géométrie permet également au frein arrière de contribuer, même dans des situations de freinage difficiles.

Après quelques jours sur le T-Max 2009, je pouvais facilement imaginer le choisir comme véhicule principal pour les déplacements quotidiens. En tant qu'équipement, ce n'est pas parfait pour cette mission, mais Yamaha a déjà anticipé l'un de mes désirs clés en proposant un joli top-case pour accessoires. Même avec le spacieux compartiment de rangement sous le siège, il n’ya pas trop de place pour les bagages.

Pour chaque jour d'utilisation toute l'année, j'aimerais voir des poignées chauffantes, ou tout au moins une meilleure protection contre le vent pour les mains du cycliste. Une prise de courant pour accessoires câblée située dans le compartiment sous le siège permettrait de charger à bord les divers PDA, téléphones portables, ordinateurs portables et autres appareils de banlieue modernes.

Les meilleurs phares que j'ai utilisés depuis longtemps facilitent la conduite dans les sombres nuits d'hiver. Mais j'aimerais que Yamaha ajoute des clignotants à quatre voies. Dernier point mais non le moindre, j'aimerais voir l'ABS, du moins en option.

Si vous recherchez l’équivalent à deux roues d’une Honda Accord, c’est un concurrent sérieux pour votre prochain vélo. Au prix de 8 099 $ (pour la version jaune, voir ici), son prix est compétitif à proximité du modèle de base Suzuki Burgman 650, soit environ 800 $ de plus que le vénérable FZ6 polyvalent de Yamaha - si vous le comparez à de vraies motos.

Changer les attitudes des motocyclistes américains envers les maxi-scooters prendra un certain temps. Pour ma part, j'espère que Yamaha reste là avec le T-Max, car c'est un grand vélo qui mérite d'être suivi.

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