Anonim

Le récent dévoilement du tout nouveau superbike V-Twin à refroidissement par liquide de Buell a séduit la plupart des gens, mais le cri pour une telle machine de Buell est dans le vent depuis des années.

"Si seulement il avait un moteur moderne, refroidi par liquide, " a souvent été le plaidoyer de tant de personnes qui caractériseraient leurs pensées sur Buells comme: "Je veux vous aimer, buuut …"

Un partenariat avec BRP-Rotax a-t-il donné aux amateurs de Buell et à ceux qui hésitent un achat pour lequel ils ont réclamé?

Comme le destin l’a voulu, en ce qui concerne un appel téléphonique, j’étais passé de la question ci-dessus, comme tout le monde, à saisir l’occasion pour assister à l’introduction du 1125R. Les routes très connues entourant Monterey, en Californie, serviraient de terrain d'essai pour le monde réel, et Laguna Seca, siège du MotoGP américain, serait la piste de course du jour.

La Buell 1125R 2008: le premier superbike de grande production en Amérique?

Le tachymètre analogique est facile à voir en un coup d'œil, mais la partie LCD restante du combiné d'instruments peut être difficile à lire à la lumière du jour en raison de l'afficheur LCD mince.

Au cas où vous n'auriez pas eu l'occasion de lire notre article Premier regard Buell 1125R au début d'août, nous allons passer en revue certaines des spécifications ci-dessous. Développés en collaboration avec BRP-Rotax, les constructeurs du moteur V-Twin 998cc à 60 degrés du Can-Am Spyder ainsi que d'un moteur similaire à celui d'Aprilias moderne, Buell a spécifié un DACT à 72 degrés à injection de carburant refroidi par liquide de 1125cc V-Twin à huit soupapes au cœur de la machine.

Alors, pourquoi choisir 1 125 centimètres cubes résultant de l’alésage et du contour hors-sol de 103 mm x 67, 5 mm? Selon Buell, ces dimensions permettent de combiner au mieux le couple et la puissance disponibles. Le taux de compression est de 12, 3: 1.

L'angle de 72 degrés est tout aussi inhabituel aujourd'hui. Abe Askenazi, directeur de l'analyse, des tests et des processus d'ingénierie, a déclaré que Buell savait qu'un Vee à 90 degrés avait un meilleur équilibre primaire, mais que 72 degrés s'avéraient idéal pour le meilleur circuit de gaz et pour être plus compact. Les vibrations du moteur étant anticipées, trois équilibreurs ont été utilisés (deux pour annuler le déséquilibre en rotation primaire, le troisième pour annuler le couple en mouvement).

Tout le bourdonnement n'a pas été éliminé, comme on peut s'y attendre d'un moteur à montage rigide servant d'élément contraint du châssis. Les vibrations restantes sont agréables, sans jamais vraiment affecter le confort ou les performances. Par coïncidence, l'aiguille du tachymètre souffre d'une manière amusante. Lorsqu'il atteint la plage de régime supérieure, il semble résonner à un taux tel qu'il "grandit", rendant votre lecture floue sur une plage d'environ 500 tr / min. Pas de problème, vraiment, juste un peu drôle.

Comme ce moteur est un modèle épuré, il présente des caractéristiques uniques. Par exemple, le processus d'ouverture et de fermeture des soupapes d'admission de 41, 3 mm et d'échappement de 35 mm. Un entraînement et une chaîne à cames à réglage automatique actionnent la came d'admission qui, à son tour, engrène avec un engrenage de la came d'échappement. Les suiveurs de doigts (utilisés plus souvent dans l'automobile, notamment avec moins de bits, signifient moins de matière à tourner, ce qui équivaut à un moteur plus rapide. Des systèmes à actionnement variable des soupapes) sont utilisés à la place des poussoirs classiques. Agissant directement sur les cales au-dessus de la vanne, le mouvement linéaire du suiveur élimine le besoin de godets. Moins de bits signifie moins de matériau à tourner, ce qui, à son tour, équivaut à un moteur plus rapide.

Mais cela ne s'arrête pas là. Êtes-vous un bricoleur? Buell ne t'a pas oublié. Après avoir tourné le moteur un peu en avant, vous pouvez retirer le cache-soupape en magnésium et accéder à un simple clip en plastique qui retient les suiveurs de doigt. Faites glisser les suiveurs vers le centre et attrapez les cales V-Rod en un rien de temps, environ tous les 12 400 kilomètres. Ceci est, bien sûr, une version abrégée du travail, mais en tant que personne qui a fait d’innombrables réglages de soupapes, j’apprécie vraiment cela.

Profitant des ressources de vide inutilisées dans le collecteur générées par les corps massifs du papillon des gaz de 61 mm, Buell a présenté sa version d'un embrayage à limiteur de couple arrière, similaire à celui de l'Aprilia. Juste à l'intérieur du couvercle d'embrayage extérieur, vous trouverez le cylindre hydraulique esclave habituel et un grand diaphragme. Un simple tube ou un tuyau relie le collecteur à la couverture extérieure. Séparé de l'embrayage qui se débat dans de l'huile susceptible de compromettre l'étanchéité, le diaphragme est tiré vers l'extérieur contre le mécanisme de libération de l'embrayage lorsque le papillon des gaz est complètement fermé, ou environ trois pour cent ouvert. Cela crée suffisamment de vide pour soulager la pression sur l'embrayage et l'empêcher de se comprimer complètement. Toute plus grande ouverture du papillon crée un vide faible et l’embrayage reste bien serré.

En regardant l'embrayage coupé, vous pouvez voir le diaphragme (qui ressemble à un gros joint noir) qui tire vers l'extérieur lorsque le vide du collecteur est correct, ce qui donne une action d'embrayage à glissement.

Voici une bonne vue des arbres à cames entraînés par chaîne / à cames. De l'autre côté du pignon de la chaîne de came se trouvent la came d'admission et le pignon (vous pouvez le voir sur la vue en coupe du cylindre opposé). L'engrenage d'admission engrène avec un engrenage sur la came d'échappement, visible à droite de la chaîne et du pignon.

Le résultat final est une très légère traction (lorsque le moteur tourne, bien sûr, sinon il n'y a pas de vide) au levier hydraulique réglable et à la douceur, sans tracas, de passer de la transsexuelle à six vitesses de qualité japonaise.

Le rétrogradage rapide pour des vitesses d'entrée dans les virages plus rapides sans craindre le saut de pneu arrière sur le tarmac est un autre avantage des embrayages de type sabot. Le système Buell fonctionne assez bien. Cependant, j’ai réussi à faire reculer un peu l’arrière, en protestant avec un peu de malaise et en glissant après avoir passé d’une vitesse à une autre. Mais c'était fini en un battement de coeur et complètement gérable.

Il n'y a pas d'or noir dans ce bras oscillant Buell. Noter l'absence visuelle de l'étrier de frein arrière.

Avec 146 poneys revendiqués et un poids sec de 375 lb, ce qui était génial.

Lorsque le réglage correct de précharge sur les fourches a été composé, les commentaires du frontal ont été bons et le châssis impeccable.

Un autre ajout judicieux à ce vélo est l’utilisation d’un compensateur dans le pignon de transmission plutôt que dans la roue arrière. Encore une fois, l'idée étant moins de poids non suspendu. Un entraînement par courroie traditionnel (ne serait pas une Buell sans elle!) Est utilisé pour sa légèreté, sa résistance et sa longévité.

Une grande boîte à air de 12 litres prolonge un long tuba dans la zone de haute pression située entre les bras de fourche afin de pressuriser la boîte à air à grande vitesse.

Un air capable de se faufiler au-dessus de la boîte à air hippo affamée est soit projeté sur le cycliste via une carrosserie ayant subi de nombreux tests en soufflerie, soit soufflé sur des radiateurs montés latéralement. L'air froid qui circule sur les radiateurs passe soit par un canal entre le moteur et le cadre sortant près de l'arrière du vélo, soit jusqu'aux pieds du coureur. Tu peux le répéter. Plus d'un d'entre nous a eu chaud au poste de quart. Aucun de nous ne pouvait savoir si la chaleur émanait du moteur chaud ou si elle provenait du "flux d'air" ou des gaz d'échappement.

Deux pièces de carrosserie plutôt bulbeuses, une de chaque côté et juste en dessous du carénage supérieur, remplissent une double fonction en tant que pelles à air pour radiateur et protecteurs de cadre. Si vous connaissez les Buells plus récents, vous savez qu’ils ont une rondelle à la position la plus éloignée du longeron de cadre servant de dispositif de protection contre les collisions. Lorsque les concepteurs et les ingénieurs ont créé le capotage de radiateur sur le 1125R, ils savaient qu’ils avaient des responsabilités esthétiques à assumer.

En raison de leur forme et d'une bande métallique opposée derrière le capotage, l'ensemble agit comme un ressort à lame pour absorber les chocs. Mieux encore, selon le personnel technique de Buell, il est peu coûteux de remplacer la pièce extérieure moulée en couleur qui obtient généralement la fin du contrat. Avant la fin de la semaine, cela serait testé. Ces couvercles de radiateur aux performances étranges ont bien fonctionné, empêchant les victimes de faire du vélo et de rester dans le match. ( Yippe! Yippe! Ce n'était pas Pete! –Ed.)

Les premiers chiffres de Buell produisaient 146 ch à 9800 tr / min avec un couple de 82 lb-pi atteignant 8 000 tr / min. Il semble qu'il faudra probablement trois ou trois tours de dyno neutre pour obtenir la vérité sur le moteur Helicon, car les documents de presse indiquaient 146 ch sans air comprimé à 10 500 tr / min, les revendications de couple restant inchangées. Tony Stefanelli, directeur de l'ingénierie de la plate-forme chez Buell, a signalé à Motorcycle.com un autre chiffre de puissance maximale à 10 200 tr / min. Il s'avère que la marque des 10 500 tours par minute est plus précisément décrite par le redline. À trois cents tours de moins, l’important, c’est la puissance accessible dans ce moulin d’influence autrichienne.

"… il n'y a jamais de sensation d'accélération apparemment incontrôlable comme c'est le cas, par exemple, des supersports ou des superbikes actuels."

Sur mon dynamomètre seat-o'-the-pants, la part du lion du couple est disponible dès 3500 tr / min. La puissance augmente rapidement de manière très linéaire avec un coup de pouce perceptible entre 6 500 et 7 000 tr / min.

Les nuances relatives à l’endroit où réside la puissance de pointe importent peu, car c’est vrai: la puissance est disponible instantanément et de manière transparente jusqu’à la ligne rouge de 10 500 tr / min. Mais il n’ya jamais de sensation d’accélération apparemment incontrôlable comme, par exemple, avec certains des supersports ou des superbikes actuels. Vous connaissez le type. Une minute, vous vous sentez comme une étoile, puis la puissance maximale frappe la stratosphère. Ce n'est qu'après que vous vous êtes garé pour la journée que vous remarquiez que les aiguilles de votre montre se sont arrêtées précisément au moment où vous avez exploité ce puissant bloc d'alimentation «Inline-Four». Non, rien de tout cela ne se produit sur le 1125R. Juste linéaire, amusant gérable.

Les capuchons de radiateur ne manqueront pas de créer une division entre les passionnés d’amour et de haine. Une chose est certaine cependant, ils fonctionnent bien comme protecteurs de collision. Mais ne vous attendez pas à ce que Pete vous le dise de première main. Il est resté debout toute la journée, parce que Duke l'a dit!

Ce V-Twin à la pointe de la technologie aurait mis plus de quatre ans à se développer, et le châssis était juste derrière. Désormais de fabrication américaine (au lieu du châssis italien Verlicchi des autres Buells), le cadre ressemble à un cadre Buell typique. Il transporte plus de 5, 6 gallons de carburant mais a été réajusté pour une rigidité supplémentaire en torsion. Le bras oscillant en aluminium moulé, quant à lui, est une autre histoire. Son point de pivotement a été déplacé vers l’arrière du carter du moteur pour plus de rigidité dans l’ensemble du châssis. La plus grande différence, cependant, est que cela ne fonctionne pas comme un réservoir d'huile. La 1125R est équipée d’un système d’huile à carter sec et utilise un élément filtrant en papier simple (vieux skool, baby!) Dans le moteur, laissant le bras oscillant faire ce qu’il fait de mieux: balancer. Pesant dans une livre plus légère et 57% plus rigide que les bras oscillants Buell précédents, il faut se demander à quel point les choses doivent être rigides et rigides avant de pouvoir les conduire.

Un amortisseur Showa sans liaison avec une précharge de neuf positions est réglable pour la compression et l'amortissement du rebond. Cela fonctionnait parfaitement pour tout ce que je pouvais lancer. À l’avant, c’est peut-être la fourche la plus costaud que j’ai pilotée à ce jour. Quarante-sept fourchettes Showa à compression, amortissement et précontrainte ajustables ont fonctionné à merveille … une fois que j'ai pris le bon vélo, c’est. Il semble que Buell règle encore quelques points (plus à ce sujet plus tard) sur ce qu’ils appellent «l’objectif de production» en ce qui concerne le taux de ressort de fourche. La direction qu'ils espèrent atteindre pour le produit final est un ressort de 0, 95 kg / mm, mais la plupart des motos pilotées avaient un ressort plus ferme de 1, 0 à l'avant.

Après avoir sauté entre les vélos de printemps les plus lourds et les plus légers (quand un seul était disponible), ce n’est que lors des deux dernières séances de temps sur piste que je me suis enfin familiarisé avec les réglages de précharge. Mais c'étaient mes deux meilleures sessions. J'ai réussi à me précipiter dans le coin, à le retourner, à le pousser sur le bar avec abandon et à me creuser les genoux. L’avant n’a jamais bougé, ce qui a donné un excellent retour des excellents Pirelli Diablo Corsa III.

Avec un moteur très puissant, une position de conduite conviviale et un certain nombre d’innovations réfléchies, la 1125R devrait s’attaquer au marché des superbike V-Twin à refroidissement par liquide.

Le vélo d’essai sur lequel j’étais sur la route offrait un trajet confortable sans compromis avec un embout avant. Malheureusement, lorsque la cadence a été accélérée, la partie avant plus lourde a fourni une expérience déconcertante de glissement sur une chaussée cahoteuse, me laissant lourdement appuyer sur le pseudo réservoir de carburant pour que l'avant reste collé à la chaussée.

Parlant de se pencher sur le char, même avec un biais de poids de 54%, maintenir le front bas était parfois une corvée. Une corvée amusante, mais une chose dont il faut néanmoins être conscient. Avec son empattement de 54, 6 pouces assoupli pour Buell, son angle de braquage de 21 degrés et son sentier arrière de 3, 3 pouces, la 1125R secoua la tête plus d'une fois. Pas tant à cause de la géométrie perfide, mais la chose la plus folle veut juste atteindre le ciel quand vous avez les mains lourdes sur l'accélérateur. À mon avis, le 1125R bénéficierait d'un amortisseur de direction. D'autant plus qu'il peut en accueillir un du kit de course XBRR. La réalité est que beaucoup de motos japonaises de même prix ont des amortisseurs en équipement standard.

Mais peu importe, car tout cela pourrait être intégré dans le combo simple et grand cerceau à rotor frontal / étrier de 375 mm monté sur le périmètre. Arraché directement à la XBRR, le frein ZTL² à huit pistons est parmi les meilleurs disponibles. Semblable au ZTL que l'on trouve sur d'autres Buells, ce système présente un certain nombre d'avantages inhérents à sa conception. D'une part, les forces de freinage vont directement à la jante, supprimant ainsi la majeure partie de la charge de torsion sur le reste de la roue. D'où le "zéro" dans la charge de torsion zéro (ZTL et ZTL²). Par la suite, une roue plus légère peut être utilisée, avec une direction plus légère comme avantage. J'espère seulement que d'autres marques saisiront bientôt ce concept.

Le frein arrière est une dernière ode à l'innovation sur la 1125R. Afin de parcourir la ligne de poids moins suspendu, l'étrier arrière est monté directement à l'arrière du bras oscillant. De profil, on ne voit que le rotor arrière de 240 mm. Une fois encore, les techniciens de service ont été défendus par un membre de l’équipe de conception 1125R. Une série de grands trous dans le rotor, uniformément espacés, permet l’accès aux boulons de fixation d’étrier sans démonter la roue. Dommage qu'ils n'aient pas pu améliorer le freinage. Comme la plupart des Buells que j'ai conduites, le frein arrière manquait de sensations et nécessitait un effort inhabituel pour freiner efficacement.

Cela ressemble surtout à un examen élogieux d'un vélo tout neuf, non? Quelques hoquets ont certes fait surface, mais nous avons été avertis de mentionner que les motos étaient toutes des modèles de pré-production. Le problème et la flambée de la consommation d'essence qui semblait pire lors de la pêche à bas régime sont un problème connu. De même, le taux de ressort final du choc n’a pas encore été déterminé. De plus, l'affichage de la température de l'air ambiant n'est pas aussi ambiant. En production, il est prévu de rapprocher le capteur de l'avant du vélo et de laisser le calculateur geler l'affichage, car il sent que le vélo commence à ralentir ou à s'arrêter afin de mieux refléter l'air ambiant.

Parmi les autres gremlins électriques, il y avait une lampe à essence qui semblait s'allumer de bonne heure. Il était également apparu à l’époque qu’aucun interrupteur de sécurité n’existait pour une béquille déployée lors du passage de la moto.

Étant donné que les motos ont été construites dans des délais très serrés, nous sommes prêts à donner le bénéfice du doute à Buell en affirmant que tous les problèmes qui subsistent dans le processus de calibration finale seront terminés lorsque le superbe superbike américain atteindra 11 995 $. fin 07

Le visionnaire.

Le poids sec revendiqué sur le 1125R est de 375 livres. Buell mesure le poids humide de 421 livres comme étant "moins le combustible humide", car sa capacité de 5, 6 gallons est la plus grande de sa catégorie. Mesurer avec du carburant donnerait un poids disproportionné. La 421 aurait une livre de moins que la Ducati 1098.

Comparativement parlant:

'07 GSX-R1000 sec = 379 lb 11 399 $;
'07 Aprilia Tuono 1000R à sec = 407 lb 12 999 $;
Ducati 1098 '08 à l'état sec = 381 lb 15 995 $;
Honda RC51 2006 (toujours répertoriée sur le site Web de Honda en tant que modèle disponible) à sec = 439 lb 11 999 $ (Zoinks!)

Est-ce le Buell que nous attendons tous? Paul James, directeur des communications sur les produits, a déclaré à Motorcycle.com : "Nous pensons que ce vélo va amener les clients au-delà du seuil d'un concessionnaire Harley / Buell qui ne ferait normalement pas une telle chose."

Près de deux cent miles dans la rue et une journée à Laguna Seca m'ont laissé tout le temps de constater que Buell a vraiment amélioré son jeu et a de réelles chances de causer de sérieux problèmes aux autres motos V-Twin de cylindrée similaire disponibles aujourd'hui. Et il semble qu'ils le feront à peu près au même prix que la plupart, et des milliers de moins dans certains cas.

La plus grande force du 1125R réside dans son bang bas et moyen, très pratique et très pratique. C'est ce genre de puissance utilisable qui va sauver la plupart des coureurs d'une mauvaise sélection de vitesse ou d'une mauvaise vitesse d'entrée, sauvant le corner et leur ego en même temps.

Le vélo parfait pour…
… le gars ou la fille qui veut tout le caractère et le charme d'un Buell avec une facilité d'utilisation dans le monde réel et le pouvoir de faire trembler l'autre gars dans ses bottes.
Des hauts:Soupirs:
  • Levier de vitesses et frein au pied réglables à l'avant et à l'arrière
  • Le support de repose-pied gauche a un trou fileté juste en dessous du repose-pied pour un motif inversé / de changement de GP pour les applications de course
  • Le paquet ergo global est incliné vers la rue (vous avez un problème avec la date?); la protection contre le vent est excellente pour une moto sportive
  • Observé 30 mpg sur un réservoir mesuré sur deux 1125R séparés avec des coureurs différents
  • Des soudures rugueuses et non raffinées se joignent aux embouts de silencieux chromés pour permettre l’échappement; Finition légèrement brute dans la peinture ou la soudure près du bâti arrière du moteur
  • Bien que totalement différent d’un individu à l’autre, j’ai senti qu’un peu trop de poids était placé sur mes mains depuis la position de conduite. Prends ça pour le peu que ça vaut.

Surveillez l'interview du rédacteur en chef Kevin Duke avec Erik Buell, fondateur de Buell Motorcycles, la semaine prochaine sur Motorcycle.com .

  • Commentaires du lecteur
  • Envoyer un email à un ami
  • Impression
  • Photos
  • Vidéos