Anonim

À la fin de 1994, Buell Motorcycles a dévoilé au monde sa très attendue S2 Thunderbolt, avec la promesse qu’elle pourrait devenir la moto la plus excitante, la plus attrayante, la plus maniable et peut-être la plus agréable à vivre jamais produite aux États-Unis. entreprise qui n’avait jamais produit plus de 120 motos sportives chères et quelque peu bizarres au cours des années écoulées depuis la fondation de la société par Erik Buell au milieu des années quatre-vingt. Harley-Davidson, qui avait acquis 49% du capital de Buell en 1993, avait apporté l'afflux de capitaux dont elle avait tant besoin, ce qui lui a donné la confiance nécessaire pour faire de telles affirmations. En effet, le président de HD, Jeff Bleustein, aurait déclaré: "Nous ne souhaitons pas vendre quelques centaines de Buells par an, nous voulons en vendre des milliers.

Inutile de dire que la S2 a été un succès commercial instantané. C'était également l'un des tout premiers vélos d'essai à résider dans le garage Motorcycle Online. En 1995, lors de notre test de fonctionnalité du Thunderbolt, nous avons vanté les mérites de notre vélo: "Ce vélo grogne hors des virages avec autorité, sa musique robuste en V-twin corrige les défauts de votre route arrière préférée … Emballé avec un couple qui déchire les pneus et un châssis bien trié, cette moto crie. C’est une bonne tentative pour fusionner les extrémités opposées du spectre de la moto. " Et nous avons déclaré que nous ne le rendrions jamais. Conduire la S2 est une expérience qui vous fait sourire. Il a une personnalité dans votre visage qui exige l'attention du coureur. Mais nous avons rapidement découvert que la puissance n'est pas un point fort avec le S2
Moteur basé sur Sportster.

"Est-ce que cette chose pourrait se retirer et plier le trottoir!"

Nous avons donc immédiatement entrepris de modifier notre Thunderbolt (comme indiqué dans notre examen initial) avec plusieurs améliorations de performances, notamment un ensemble de caméras Doux Harley-Davidson Screamin 'Eagle qui conservent l’engrenage de porte-bagages, une boîte noire Screamin' Eagle et un Le prototype de silencieux à enfiler prototype de Graves Motorsports remplacera l’énorme stock de bidon à flux inversé. Garçon, cette chose pourrait-elle jamais se rétracter et plier le trottoir maintenant! Et, fidèle à notre parole, nous ne l’avons jamais rendue. Deux ans et 20 000 km plus tard, ce Thunderbolt bleu nuit, peaufiné, est toujours assis dans notre garage. Comment a-t-il bien tenu, demandez-vous? Bien, merci. En fait, il s’agit d’un char Sherman.

Nous avons toujours la batterie d'origine et la courroie de transmission HD Kevlar que nous devons admettre, nous ne l'avons jamais ajustée - mais nous ne l'avons jamais fait. Ça ne s'use pas. L'embrayage d'origine a quelques centaines de pistes de dragsters à son actif et fonctionne toujours très bien avec un engagement très linéaire. Cela ne veut pas dire, bien sûr, qu'au fil des kilomètres, nous n'avons pas eu quelques problèmes mineurs avec notre bête Buell. Avez-vous noté à quel point nous expliquons constamment le fait que cette moto a un "couple de déchiquetage de pneus", en particulier après les modifications de moteur susmentionnées? Eh bien oui. Nous avons du mal à garder la S2 dans les pneus.

"Nous avons beaucoup voyagé dans la circulation urbaine sur le Thunderbolt - c'est certainement aussi confortable dans cet environnement que dans les canyons, et cela en dit long."

Le fil de masse négatif s'est rompu une fois à cause des vibrations sur le poteau de la batterie, ce qui nous a laissé bloqués sur l'autoroute une fois la nuit tombée et le relais de démarreur s'est arrêté autour de la marque des 3 000 km. Les réparations des deux articles nous ont coûté un total d'environ 17 dollars, et nous n'avons connu aucune panne d'électricité depuis. Notre clé de contact nous a cassé une fois parce qu'il faut les lubrifier, et nous ne l'avons jamais fait. Ce problème a été résolu par un nouveau mécanisme de clé de cylindre HD, disponible auprès des revendeurs au prix de 86, 95 $ plus taxes. En fait, notre Thunderbolt s’est révélée être un goujon nécessitant peu d’entretien - à l’exception du problème de l’usure des pneus arrière, qui est principalement un problème de contrôleurs aux pieds de plomb essayant de poser des rayures noires sur les virages. Bien sûr, nous conduisons la plupart des motos sportives de cette façon, mais aucune ne semble mâcher ses pneus aussi vite que la S2.

Le filtre à huile est une unité dérivée facile à remplacer et son système de lubrification à moteur à carter sec ne nécessite que deux litres et demi d'huile HD. L'huile moteur se trouve dans un réservoir en aluminium fabriqué à la main sur le côté gauche du vélo. Pour la vidanger, il est nécessaire de retirer un boulon situé sur le côté du réservoir. Les nouveaux Buells ont un tuyau de vidange intégré qui permet à l'huile d'être vidangée sans outils ni entonnoir. Un filtre à huile vous coûtera huit dollars et une huile véritable HD est de neuf dollars pour les trois litres requis. Une fois le rodage terminé, nous avons principalement utilisé du synthétique Mobil 1 5W-30 dans le moteur et de l’huile pour engrenages Red Line dans le carter de transmission séparé, ce qui prend un minimum de 24 onces à remplir. La peinture et la carrosserie ont bien résisté, sauf autour de la zone de clé de contact où notre gros porte-clés a vibré pendant la conduite et rayé la peinture blanche du cadre. Les roues blanches Marchesini de la S2 ont l'air vraiment cool, mais sont difficiles à garder propres. Nous les préférons aux roues en aluminium filé en option de la machine Performance, car les roues PM s'oxydent assez rapidement.

Le moteur 1200 Sportster est très fiable, il ne manque pas de temps dans nos 20 000 kilomètres d’abus. Une fuite d'huile s'est produite récemment dans le couvercle de la boîte à bascule arrière, bien que ce soit quelque chose de facilement réparable en resserrant régulièrement les boulons du couvercle. Nous continuons simplement à oublier de le faire. Les fourches inversées WP du Thunderbolt sont livrées avec les dispositions nécessaires pour boulonner sur un étrier de frein à six pistons et un disque de gauche. Bien qu'en stock, le seul rotor et étrier de la S2 maintienne la moto sur le nez, nous nous sommes dit, mais bon Dieu, nous sommes fous et stupides, alors essayons. Nous avons persuadé Buell de nous envoyer un rotor en fonte de 340 mm et un étrier PM à six pistons supplémentaires, et whoa! Vous n'avez jamais connu une telle force de freinage. Nous parlons ici de stoppies totalement verticales à un doigt. À n'importe quelle vitesse. Effrayant. En réalité, ils étaient exagérés. Cela s'est avéré être trop d'une bonne chose. Trop de masse, c'est. Cela a ralenti la direction et renforcé le sentiment déjà vague de l'avant. Nous avons donc retiré le disque et l'étrier supplémentaires et relevé la hauteur de roulement arrière de 1, 0 pouce avec une plaque de montage sur le relevage avant de l'amortisseur arrière. Maintenant, notre S2 tourne beaucoup plus vite et se sent plus plantée à la sortie des virages.

Nous avons eu un sérieux problème avec les freins de notre Buell sous la forme d’un rotor fissuré. Quelques-uns des étriers PM d'origine ont été mal emballés, ce qui a permis à la poussière de pénétrer dans les trois pistons de l'étrier. Ainsi, ils ont saisi et, sans qu’ils poussent du tout, le rotor était plié «vers l’intérieur» vers le centre de la roue car les trois pistons extérieurs fonctionnaient bien. Ainsi, le rotor ne s'est pas fissuré à cause de la charge de freinage ou du stress, il a craqué car il était incliné. Buell a garanti le rotor et les freins immédiatement, et nous n’avons eu aucun problème depuis ce jour.

La moto a toujours bien démarré le matin avec un étranglement et s'est réchauffée rapidement. Bien que l’économie de carburant ait diminué un peu après l’adaptation des cames Screamin 'Eagle à 50 mpg sur l’autoroute et à 40 ou moins en ville, il s’est avéré que la conduite quotidienne était très fiable. Après 20 000 miles, nous sommes tous aussi intoxiqués par le grand Thunderbolt bleu que nous étions le jour où nous l'avons ramassé. Ce moteur Harley à volant lourd, à la recherche de tous les éléments de traction disponibles dans les virages, flotte toujours sur notre bateau. Nous ne le rendrons jamais.

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