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Brammo taquine le monde avec ses motos électriques Empulse et Empulse R haut de gamme depuis plus de deux ans. Bénéficiant de performances de 100 mph et 100 miles par charge, il ferait sauter sa concurrence de l'eau si le battage médiatique était vrai. Nous, types de médias et consommateurs, ne pouvions pas attendre pour pouvoir en avoir un à fouetter.

Au lieu de cela, nous avons attendu. Alimenté uniquement par des images sur Internet et par le bavardage sur les réseaux sociaux, Brammo a créé un battage publicitaire considérable pour son produit, tandis que les sceptiques commençaient à se demander s’ils auraient jamais vu une Empulse dans la chair.

Enfin, l'attente est terminée. Nous avons mis la main sur une Empulse R de 18 995 $, qui coûte deux mille dollars de plus que la base Empulse et qui comprend une suspension entièrement réglable et des éléments d’accent en fibre de carbone. Il est temps de découvrir si le battage médiatique valait la peine d'attendre.

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Un vélo électrique avec une torsion

Si vous ne le saviez pas mieux, vous penseriez que la Brammo Empulse R n'était qu'un vélo de sport. Certainement pas alimenté par des piles. Notez les rochers bloquant le pneu arrière. L’Empulse R, comme tous les autres vélos électriques que nous utilisons, n’est pas équipée d’un frein de stationnement. Il peut toujours rouler lorsqu'il est éteint, même en prise.

Jusqu'à présent, toutes les offres sur le marché de la moto électrique ont éliminé les leviers d'embrayage et les sélecteurs de vitesse, optant plutôt pour le mouvement en marche avant avec un ensemble d'engrenages de transmission à un rapport. C’est vrai pour toute la gamme Zero jusqu’à Lightning, une rapidité étonnante que nous avons pilotée il ya quelques mois à peine.

Oui, c'est un levier de vitesses. Une première pour un vélo électrique, l'Empulse R est dotée d'une transmission à six vitesses.

Le Brammo Empulse R (et le modèle standard) brise ce moule. Demandez aux ingénieurs Brammo et ils vous diront que la conception à une seule vitesse présente un défaut inhérent: la vitesse maximale est sacrifiée pour une accélération rapide, ou inversement. C'est le même problème que les véhicules à combustion interne (ICE) ont rencontré depuis longtemps, et la solution est évidente: ajouter une boîte de vitesses. C'est exactement ce que Brammo a fait.

La ligne Empulse est le premier vélo électrique à proposer une transmission à plusieurs vitesses, permettant une accélération optimale sans sacrifier la vitesse de pointe. L'utilisation de cette transmission est unique, car l'embrayage n'est pas nécessaire pour démarrer ou arrêter. Son seul but est simplement de changer de vitesse. Pour commencer à rouler, il suffit de tourner la manette des gaz, quel que soit le rapport utilisé. Autre particularité: le point mort se situe entre la deuxième et la troisième position.

Le commutateur de gauche de l'Empulse R a les fonctions habituelles pour les feux de route, les clignotants et le klaxon, mais ce que nous n'avons pas l'habitude de voir sur un vélo électrique, c'est un embrayage! Contrairement à une moto classique, l'embrayage n'est pas nécessaire pour démarrer ou arrêter, il suffit de changer de vitesse.

«La position neutre est un vestige basé sur la structure mécanique de la pile d'engrenages que nous utilisons», déclare Adam Lukoic, responsable du service de Brammo. "Etant donné que le neutre est beaucoup moins utilisé sur notre moto qu'un ICE, le compromis était acceptable."

Oui, placer le neutre entre la deuxième et la troisième place est étrange, mais compte tenu du peu d’utilisation de la neutralité, on peut se demander pourquoi c’est la même chose. Cependant, la loi le juge nécessaire et cela s'avère également utile lors de travaux de maintenance ou de réparation.

Un coup d'œil sur l'Empulse et le point central est ce qui se trouve entre les rails de cadre construits par Accossato. La pile de piles au lithium-ion constitue le principal attrait lorsque l’Empulse R est garée dans une foule. Le fait qu'il ne soit pas caché par des carénages en plastique renforce son attrait, même pour un observateur occasionnel, qui peut dire que ce n'est pas votre moteur à combustion interne typique, même s'ils ne sont pas tout à fait sûrs de ce que c'est.

Les packs de batteries Li-Ion sont le centre d'attention lorsque vous regardez l'Empulse.

Ensemble, les batteries produisent au maximum 10, 2 kWh. C'est légèrement moins que les 12 kWh du Lightning ou jusqu'à 11, 4 kWh sur le tout nouveau Zero S 2013, censé avoir une autonomie de 137 km et pouvant être rechargé à 95% de sa capacité en une heure ou moins. L’Empulse utilise un moteur à courant alternatif à aimants permanents refroidi par liquide (une première pour un vélo électrique), d’une puissance de 54 chevaux et d’une capacité de 46, 5 lb-pi. selon Brammo, le couple ne dépend pas de la roue.

L’adaptateur secteur J1772 est le type le plus répandu en Amérique du Nord et convient à la charge de toute station de niveau II.

Un port de charge J1772 se trouve au-dessus du faux "réservoir de carburant" où se trouve normalement un bouchon de réservoir, et permet de recharger dans toutes les stations de niveau II, qui gagnent en importance grâce au développement de l'industrie de l'automobile électrique et à l'infrastructure requise.

Un adaptateur 110AC à J1772 est inclus pour la connexion à une prise murale domestique typique. Cependant, apportez un sac à dos si vous prévoyez de l'emporter avec vous, car il est impossible de le ranger sur le vélo lui-même.

Les temps de charge d'une batterie complètement déchargée vont de 8 heures avec l'unité 110AC à 3, 5 heures avec une station de niveau II. Comme un téléphone portable, les batteries Li-Ion de l'Empulse n'ont pas besoin d'être complètement déchargées avant de les brancher. Brammo indique que toutes les 10 minutes de charge de niveau II produisent une autonomie de 5 miles.

La suspension entièrement réglable est un avantage de l’Empulse R. Son amortisseur Sachs est monté horizontalement, sans tringles, et dispose d’un réservoir déporté.

Naturellement, la question suivante est «jusqu'où ira-t-il avec une charge?» Malheureusement, la réponse n'est pas si simple, car cela dépend vraiment des conditions de conduite. Brammo attribue à l’Empulse 121 miles en ville, 56 miles sur route et 77 miles combinés, conformément aux procédures de test SAE. Nous avons choisi de ne pas rouler délibérément tant que les batteries n'étaient pas vides, mais à en juger par la rapidité avec laquelle la jauge de batterie du tableau de bord est épuisée, nos lourdes mains droites n'auraient jamais atteint un tel kilométrage.

Pour près de 20 grandes entreprises, on pourrait s’attendre à des composants de qualité supérieure. L’Empulse R est dotée de roues Marchesini, de freins Brembo et d’une fourche Marzocchi entièrement réglable.

Une simple recherche sur le Web pour “stations de recharge de niveau II” permet d’afficher plusieurs sites Web avec des listes de stations de recharge dans l’ensemble du pays. Avec une planification minutieuse, un trajet d'une journée peut être réalisé, mais vous aurez besoin d'inclure des arrêts stratégiques tout au long du chemin pour recharger vos batteries.

Pour le reste du vélo, Marzocchi et Sachs fournissent respectivement la fourche et l’amortisseur. Sur le modèle standard, les deux extrémités ne sont que semi-réglables, tandis que les modèles R sont entièrement réglables. Deux disques de 310 mm et des étriers Brembo à quatre pistons montés radialement à l'avant fournissent une puissance de freinage énorme. Des roues Marchesini ornent chaque extrémité, équipées de pneus Avon AV80 120 / 70-17 à l'avant et 180 / 55-17 à l'arrière.

Un autre type de sensation de conduite

La Brammo Empulse R est un type de moto différent et nécessite donc un style de conduite légèrement différent. Lukoic dit que notre testeur est un «vélo marketing» avec «de très subtiles différences» entre ce vélo et les vélos du client qui seront vendus chez les concessionnaires. Principalement, des bugs logiciels et des problèmes que nous ne sommes pas habitués à voir. Plus sur ceux ci-dessous.

Le bon appareillage ressemble visuellement à celui de nombreuses BMW. Le démarrage de l’Empulse R se fait par simple pression d’un bouton, mais en raison du manque de son, recherchez le voyant «ON» sur le tableau de bord avant de pouvoir commencer à rouler.

Il suffit d'appuyer sur un bouton pour démarrer le vélo, mais le seul indicateur indiquant que le vélo est opérationnel est l'indicateur «ON» sur le tableau de bord. Avec une hauteur de siège de 31, 5 pouces, la portée au sol est comparable à celle de la plupart des motos sportives ICE: les orteils touchent le sol confortablement, mais une personne ayant un entrejambe de 30 pouces n'est pas à plat.

Du point de vue de la performance, la beauté d’un moteur électrique réside dans le couple disponible n’importe où dans la gamme de régimes, et nous sommes ravis de la puissance de l’Empulse. Il y a assez de couple pour propulser rapidement la machine de 470 livres d'un feu rouge, époussetant les voitures en émettant à peine un son. L'application marche / arrêt peut être difficile, en particulier à faible vitesse. "Le seul problème avec le fonctionnement de l'Empulse est d'atteindre l'équilibre souhaité entre la régénération et la côte", a déclaré le rédacteur en chef, Kevin Duke. «Un peu de mèche de la chaîne cinématique inhibe la souplesse maximale.» Ennuyeux, oui, mais pas un facteur décisif.

En outre, la qualité de transmission de la transmission est quelque peu maladroite et «sentez que vous déplacez Lincoln Logs», déclare le rédacteur en chef de Matrimonial, Tom Roderick. Les montées sans embrayage sont possibles, mais nécessitent un timing parfait et un coup de pied très puissant.

Avec une garde au sol considérable, l’impulsion peut être appuyée sur une quantité importante avant de racler des pièces dures.

À des fins de comparaison, nous avons apporté une Honda NC700X. Bien que n'étant pas une motocyclette sportive comme la Brammo, son poids à vide présumé de 472 livres ne représente que deux de plus que celle de l'Empulse R. Plus, le moteur de 670 cm3 de la Honda, à cylindres parallèles, développait 47, 8 chevaux et 42, 6 lb-pi. à la roue - assez proche de ce que le Brammo pourrait lancer après être passé par la boîte de vitesses et le lecteur final à la roue arrière.

Certains testeurs ont critiqué la position assise car elle n’offrait pas beaucoup de place pour se déplacer.

Au cours de nos tests informels de roulage, la bande de puissance sans fond de l'Empulse a sensiblement affaissé le NC700X à chaque fois, quel que soit son rapport, peu importe le rapport. Cela a satisfait notre curiosité, Tom et moi avons évalué le pouvoir de l'Empulse comme similaire à celui d'un Twin 650cc jugé par notre dyno de fauteuils.

Bien que nous ayons six vitesses, nous n'avons jamais ressenti le besoin de passer au-delà de la troisième position, même pour les croisières sur autoroute. «On nous a conseillé de garder le moteur dans une plage de 5 000 à 6 000 tr / min pour une efficacité optimale», note Duke, «mais une première vitesse à 6 000 tr / min équivaut à environ 50 mi / h.» Alors pourquoi avoir six vitesses?

Selon Lukoic, Brammo ne ressentait pas le besoin de «réinventer la boîte de vitesses», estimant que les coûts de développement et de test ne valaient pas la peine. Par conséquent, Brammo a choisi une transmission prête à l'emploi. Il cite également une plus grande difficulté avec la stabilité du contrôle moteur, car moins d'engrenages signifierait une plus grande variance de la vitesse du moteur lors des rétrogradations.

La suspension de qualité supérieure et les accents de fibre de carbone, comme cette aile arrière, sont ce qui distingue l’Empulse R de la Empulse standard.

Contrairement à une moto ICE, l'Empulse, comme tous les vélos électriques, «tient davantage compte de l'environnement dans les rues de la ville dans des embouteillages», écrit Kevin. "Presque aucune énergie n'est utilisée dans cet environnement, zéro électrons étant brûlés à l'arrêt, et le freinage par récupération réinjecte de l'énergie dans le système tout en ralentissant avec le papillon des gaz complètement fermé."

Duke a également remarqué que le fait de rouler sans la régénération est accompli en laissant le papillon des gaz légèrement ouvert. Bien que la quantité de régénération soit constante chaque fois que la manette des gaz est fermée, l’effet que le cycliste ressent est dépendant de la sélection du rapport: la multiplication plus élevée du couple par rapport aux vitesses inférieures le rend plus résistant.

Sur le plan ergonomique, l’Empulse R place le coureur en grande partie debout, avec un petit biseau en avant. Les repose-pieds sont placés confortablement pour la sculpture dans les canyons.

Brammo nous dit que le modèle de production à venir aura deux réglages de régénération (ce que notre testeur n'a pas fait), Normal et Sport, le premier étant programmé pour recevoir environ la moitié du couple de régénération, ce qui correspond à la configuration de notre testeur.

Le tueur silencieux de Sportbike

Comme en témoigne les efforts déployés par Brammo dans ses pilotes de TTXGP, l’Empulse R a été conçue pour briller dans les virages tordus. En tant que tel, nous avons flagellé notre Empulse dans les collines de SoCal pour en tester le courage.

Dès le départ, le couple suffisant permet à l’Empulse de fonctionner rapidement, bien que Duke remarque que le contrôleur de moteur de l’Empulse ne fournit pas le plein son plein de la ligne, peut-être pour la sécurité du pilote ou la conservation de l’énergie de la batterie. Ed-in-Cheese de MO a également fait caca le logiciel qui ne lui permettrait pas de tenir une roue, mais il était ravi que les rédacteurs de code aient permis d'effectuer un burnout!

Duke se dit globalement satisfait de la poussée du moteur. "La propulsion par son moteur ne manque pas le moins du monde", note-t-il. Le drag-race-fiend a rapporté un concours de sprint impromptu contre un Triumph Thruxton qui "était pratiquement mort, jusqu'à ce que nous devions l'éteindre à environ 100 km / h".

C'est à l'Empulse que l'on se sent vraiment chez soi.

Après avoir expérimenté différents engrenages, nous nous sommes installés en deuxième position tout au long de notre escapade dans les twisties. Dans les passages serrés, il reste encore beaucoup de virages serrés et la large bande de puissance évite la nécessité de passer des courbes droites entre les virages.

En accélérant avec des balayeuses longues et fluides et en lignes droites, les vitesses du moteur seraient proches de la ligne rouge, mais avant qu'un changement de vitesse ne soit nécessaire, le virage suivant apparaîtrait. Peu importe le tournant, le Brammo a vite fait de s’en sortir.

Sans bruit de moteur pour occuper les oreilles, le son d'un moteur qui siffle, de crampes de pneus et de morsures de plaquettes de frein est une sensation complètement différente de celle à laquelle nous sommes habitués.

Son inclinaison de 24 degrés et son parcours de 3, 8 pouces sont identiques à ceux d'un Yamaha YZF-R6, mais le Brammo est doté d'un guidon au lieu d'un clip, ce qui permet de manœuvrer le vélo à travers les twisties presque sans effort. Duke dit que cela ressemble à une SV650 légèrement lourde. Pendant ce temps, la suspension capable a absorbé les bosses et a donné d'excellents commentaires.

«Après un peu de familiarisation, le Brammo s’inclinera avec suffisamment de confiance dans un virage serré pour racler ses piquets à l’arrière», indique Tom. "Ce qui est encore plus impressionnant, compte tenu de ses 7, 5 pouces de garde au sol, c'est un pouce de plus qu'un Triumph Tiger 800."

Même s'il appréciait la garde au sol de la moto, il y avait une autre sorte de clairance que T-Rod, la jeune mariée, avait remarqué une fois qu'il était monté avec n'importe quel type d'agression. "Le réservoir est étroit et pointu et dangereux pour ma virilité", a-t-il déclaré. Le siège aussi est limitant. Kevin a également critiqué la position de conduite en raison d'une «forte pente à l'arrière du siège qui empêche de se déplacer plus en arrière».

Avec sa large bande de puissance, il y a beaucoup de grognement pour vous propulser en avant sur les sorties en angle.

Néanmoins, la capacité de l'Empulse R à scoot est impressionnante, mais sa puissance de freinage l'est encore plus. C'est ce que l'on pouvait attendre des gros disques et des étriers Brembo, ce qui a conduit Roderick à plaisanter: «Lorsque la capacité de la moto à accélérer correspond à celle de ses performances de freinage, Brammo aura un véritable artiste.»

Un nouveau standard pour le vélo électrique?

Alors que je conduisais l’Empulse R, nous avons répondu à quelques questions initiales. Prenez la transmission par exemple. Avant l'avènement de la transmission à six vitesses, il existait des boîtes à engrenages moins engrenées. Et considérant que nous utilisions principalement les trois premières vitesses, «les vitesses quatre à six semblent superflues», déclare Kevin.

Au cours de notre première course, des codes d’erreur et des messages d’avertissement ont continué à apparaître sur le tableau de bord, même s’il n’ya pas eu de baisse notable des performances. Nous avons repris le vélo pour résoudre ces problèmes et avons découvert que le logiciel chargé dans notre vélo de test marketing n'était pas à jour. Une simple mise à niveau du logiciel de production a permis de résoudre ce problème en quelques minutes et les déplacements ultérieurs ne produisaient plus de tels messages à l'écran.

Sans aucun doute, l'Empulse R soulève des questions et nous amène à penser différemment à la façon dont nous percevons les motos électriques. Troie semble ici très confuse.

Les codes d'erreur peuvent être alarmants pour certains, mais «Brammo les considère comme un avantage pour les clients», déclare Lukoic. Empulse contient une liste complète de codes dans le manuel du propriétaire pour aider le propriétaire à diagnostiquer lui-même un problème au lieu de devoir se rendre chez le revendeur. «Notre conviction est que cela entraîne une plus grande satisfaction de la part de la clientèle et conduit généralement à la résolution plus rapide d'un problème, le cas échéant.»

Outre les engrenages et les mises à jour logicielles inutiles, nous sommes impressionnés par l'Empulse R. Il offre des performances sans vibrations et une tenue de route sportive qui ressemble beaucoup à une moto à moteur ICE. Cela ne nous dérangerait pas un peu plus d’alimentation, mais l’alimentation en tant que telle est bien mesurée. Parce que la poussée est fournie avec une extrême douceur et que les composants de la suspension sont de premier ordre, «l’Empulse est un vélo facile à conduire vite», écrit Tom.

D'un point de vue visuel, cela ressemble aussi à l'entreprise. Alors que les yeux sont initialement attirés par les batteries, ses roues Marchesini, ses accents de fibre de carbone et sa fourche dorée ajoutent un attrait visuel. Duke a donné des accessoires pour ses «composants bien finis», tandis que Tom a ajouté: «C'est une belle moto qui contribue énormément à faire passer les vélos électriques à un statut" cool "."

La plupart des gens considéreront le Brammo Empulse R comme un jouet coûteux, même après des rabais gouvernementaux. Cependant, ce n'est qu'un autre exemple de la technologie de la moto électrique qui gagne en légitimité alors que les performances et la portée augmentent considérablement.

L’empressement au champ d’action demeure un problème majeur avec l’Empulse, ce qui nous a empêché d’avancer plus de 100 km par charge. Duke a essayé d’être très léger sur les gaz pendant son trajet de 55 km et est revenu avec une charge restante de 34%. Ce genre de distance avec cette quantité de performance semblait impossible il y a à peine deux ans.