Anonim

Qui aurait cru, il y a trois ans à peine, que nous comparions trois motocyclettes de rue électriques fabriquées aux États-Unis et dont le prix de vente est estimé à un prix abordable, sans pour autant que la mission de changer le monde?

Si Zero, Brammo et Native ne font parfois que faire allusion à cette intention, tous ceux qui prêtent attention à toute la rhétorique peuvent voir que c'est un objectif dans lequel ces petites startups espèrent sérieusement jouer un rôle important.

En conséquence, les entreprises Zero S, Brammo Enertia et Native S font partie de la panoplie des entrepreneurs du secteur des technologies qui misent sur le fait qu’ils feront pour le secteur des transports ce que d’autres ont déjà fait pour transformer pratiquement tout le reste de cette civilisation mondiale.

Aurons-nous besoin d'autant de la matière noire que nous combattons maintenant, si ces vélos électriques et autres véhicules électriques s'avéraient viables à long terme?

Pionniers

Comme indiqué précédemment dans notre manuel d'introduction aux vélos électriques, ces motos électriques d'une valeur inférieure à 10 000 $ ont été créées comme le support le plus logique par les passionnés de transport soucieux de l'environnement pour commencer à élaborer des solutions viables dès maintenant.

En fonctionnement, les vélos sont aussi écologiques que les vélos et roulent presque aussi silencieusement - mais pas aussi bien pour le côté aérobie.

Zero et Brammo ont tous deux bénéficié de millions de dollars de capital-risque pour la mise sur le marché de produits raisonnablement raffinés. Native, en tant que rejeton d'Electric Motorsports, est unique en ce qu'il est issu du savoir-faire et de la prouesse en matière d'approvisionnement en pièces d'un distributeur de pièces pour véhicules électriques (EV).

Leurs décideurs disent qu'ils les ont rendus durables. Nous sommes cependant préoccupés par certains des connecteurs électriques exposés, et nous nous demandons si de futures gremlins pourraient se présenter. Le panneau de fusibles Zero S est illustré.

Parmi les inconnues de ces créations technologiques émergentes figurent des réponses aux questions sur la valeur de revente future, la durabilité à long terme et la fiabilité. Chacun de ces vélos constitue un grand système électrique, avec pratiquement autant de puissance de calcul qu'un ordinateur portable roulant sur la route.

D'autre part, ils manquent de nombreuses pièces mobiles complexes dans un vélo traditionnel à moteur à combustion interne (ICE), de sorte que les pièges mécaniques potentiels sont réellement réduits.

Les trois fabricants déclarent utiliser des connecteurs électriques fiables et ont conçu ces vélos pour des années et des années.

Au fur et à mesure que la nouvelle technologie de batterie arrive, elles sont conçues pour accepter les mises à niveau - en supposant que cela sera vraiment rentable pendant une période de rapide évolution prévue.

Mettre le «e» dans les vélos électriques

Le moteur de Brammo est compact et dissimulé par cette couverture. Remarquez les repose-pieds très larges de la plate-forme.

Le cœur de ces vélos est constitué de moteurs à refroidissement par air, de contrôleurs de moteur et de batteries avec système de gestion de batterie (BMS) intégré et chargeur intégré.

Brammo utilise un moteur sans balai AC du fabricant réputé, Perm. Zero utilise un moteur à courant continu brossé de la société primée Agni Motor, tandis que Native utilise un moteur à courant continu brossé de style Etek.

La Enertia est alimentée par un système de batterie au phosphate de magnésium et de fer au lithium de 72 volts fabriqué à partir de composants provenant de Valence, au Texas. Il pèse 86 lb et se compose de six modules en série. Chacune contient 120 cellules «18650» pour un total de 720 cellules reliées ensemble pour former un système de 3, 2 kWh. Le fondateur de Zero, et ancien ingénieur de la NASA, Neal Saiki a développé une batterie au manganèse lithium-ion de 58 volts approuvée par une décharge de 4, 0 kWh pour son Zero S (et son Zero DS). Ce pack de 90 lb est constitué de 336 cellules, dit Saiki. La batterie au lithium-phosphate de fer de 72 volts, 3, 2 kWh de lithium pèse également environ 90 lb et utilise 24 cellules grand format fournies par le fabricant chinois d’énergie électrique, Thundersky.

Zeal's Neal Saiki a mis au point une batterie non toxique, la plus puissante du groupe, et approuvée pour la mise en décharge.

À propos de ces batteries super chères

Les systèmes de batterie de ces vélos électriques représentent environ un tiers de leur poids et 30 à 40% de leur prix d'achat. En tant que client averti, voudriez-vous en savoir plus à leur sujet?

Pour commencer, leur densité énergétique est inférieure à celle des produits destinés à l'électronique grand public, mais ils peuvent fournir jusqu'à six fois plus de cycles de charge que certaines batteries de portables, par exemple, ils devraient donc durer plus longtemps. Ils sont également mieux protégés contre les «emballements thermiques» qui peuvent faire exploser des piles électroniques grand public en flammes difficiles à éteindre.

Nous nous sommes assurés de les charger complètement avant le test.

Lorsque vous songez aux piles Li-on, comprenez que ce ne sont pas de simples cellules, mais des systèmes étroitement surveillés construits autour des cellules. En tant que tels, leur BMS régule la décharge et la recharge, et empêche respectivement une décharge profonde ou une surcharge. En règle générale, ces batteries sont autorisées à décharger 80% de leur tension totale et 20% restants. Les épuiser davantage devient potentiellement dangereux, de sorte que le système l’empêche.

La batterie Native S est conçue pour 3 000 cycles de charge, celle de Brammo Enertia pour 2 000 cycles de charge et la batterie Zero S pour 1 800 cycles de charge.

Lorsqu'un fabricant décrit le nombre de «cycles de charge» qu'une batterie donnée peut prendre au cours de sa vie, l'estimation est basée sur une décharge complète (épuisement à 80%) et une recharge complète.

Harlan Flagg, ingénieur électricien et partenaire du concessionnaire de vélos électriques basé à Los Angeles, Hollywood Electrics, affirme que le remplissage d'une batterie après moins d'une décharge complète ne compte pas nécessairement pour le total estimé. Une recharge plus fréquente devrait donc prolonger la durée de vie de la batterie d'un vélo électrique, a-t-il déclaré, en prenant pour exemple le cycle de charge de 2 000 cycles de Brammo Enertia.

Ce fut une première pour Kevin, qui a passé 13 ans en carrière au motojourno. (Son yacht est celui qui a quelques bateaux à l'arrière)…

«Ils parlent de cycles de charge complète. Si vous roulez avec cette chose et que vous ne déchargez que 20% de la batterie, certaines de ces batteries peuvent effectuer 10 000 cycles de charge [au lieu de 80%], ”dit Flagg, ajoutant qu'il ne s'agit que d'une estimation approximative.

En fait, la vie de la batterie - comme dans la vraie vie - n’est pas en noir et blanc, explique Flagg, qui précise ce à quoi on peut raisonnablement s’attendre.

«Je pense que pour beaucoup de ces batteries, vous atteindrez votre capacité maximale après environ 50 cycles», explique-t-il. «Et après 50 cycles, vous savez que vous allez parler de ça pour commencer à déposer. "

Les baisses de la capacité de charge des charges seront imperceptibles et pourraient ne pas être remarquées avant des années, dit Flagg. Les batteries Li-ion sont les moins sensibles à la mémoire et à la dégradation progressive, mais elles ne sont pas à l'abri.

Et même une batterie considérée comme pleinement utilisée conserve encore un pourcentage équitable de sa puissance utilisable.

«Après 2 000 cycles, vous ne disposerez que de 80% de la capacité de votre batterie. Vous aurez donc encore 80% de votre autonomie, ce qui n'est pas si mal», déclare Flagg. Ce n'est pas après 2 000 cycles. cette batterie va être complètement morte, et ce ne sera plus qu'une brique sans valeur dans votre garage.

Le vélo électrique au paradis

L’équipage de Motorcycle.com a adopté cette évaluation atypique en effectuant une croisière électronique entre les stations balnéaires de SoCal sur des pistes plus douces que d’habitude. Nous avions déjà expérimenté une Enertia qui nous laissait à plat après 24 miles d'utilisation modérée, et nous ne voulions pas augmenter l'autonomie estimée de nos vélos électriques de 20 à 40 miles (en fonction de votre dureté d'utilisation). .

Oui, c'est nous qui roulons dans la piste cyclable. Si les cagers s'en sortent, nous nous qualifierons presque. Remarquez à quel point mon cadre de 6 pieds (à droite) a l'air faible lorsque je suis à l'étroit sur le Native, à côté des gars de 5 pieds 8 pouces sur les vélos plus grands à gauche.

Chacune de ces machines à engrenage unique est légère et peu intimidante - pour la plupart. Duke et Speedy Pete ont tous deux trouvé la selle du Zero de 34 pouces de hauteur, trop haute pour un pied plat avec leurs montures de 5 pieds et de 8 pouces, et détestaient les bords équarris de sa selle Corbin.

Tous ces vélos électriques ont des pièces de suspension uniques. La fourche Fast Ace ajustable est montrée sur le Zero S.

Brammo et Native sont tous deux plus proches du sol, mais Duke était également moins que fasciné par Brammo.

«La selle de l'Enertia (avec des coutures blanches attrayantes) est trop dure, en particulier pour un véhicule conçu pour les courtes distances», a-t-il déclaré. «Le dégagement pour les jambes est généreux en raison d'un siège plus grand que nécessaire. Les personnes vraiment courtes n'aimeront pas ça.

Par contre, mesurant 6 pieds de haut, je me portais bien avec la Enertia et je n’éprouvais aucune gêne.

En tant que runabouts à courte portée, ces machines offrent une utilité raisonnable et un degré de sophistication élevé. Le cadre périmétrique en alliage brossé et l'oeuvre du bras oscillant correspondant du Zero, conçus par le fondateur de la société, Neal Saiki, sont maintenus en place par une fourche inversée et un amortisseur relativement léger, fabriqués chacun par FastAce et offrant une course de 8 pouces pour l'empattement de 56, 8 pouces. e-motard.

Brammo a conçu cet amortisseur à gaz Elka avec précharge et amortissement du rebond ajustables. Un ventilateur de refroidissement se déclenche selon les besoins, ce qui est assez fréquent dans les conditions de conduite estivale en ville.

Non loin derrière se trouve le cadre périmétrique en alliage noir au fini bien conçu de Brammo Enertia. Son empattement de 56 pouces est suspendu par une fourche inversée Marzocchi Shiver et un amortisseur Elka offrant une course avant / arrière plus orientée (et raisonnable) de cinq pouces.

Le cadre périmétrique en acier de la Native et son caisson en alliage d'aluminium à section oscillant forment un équilibre entre une fourche à l'envers et deux amortisseurs arrière convenant à cette machine à empattement de 51, 75 pouces.

Descendre à l'avenue électrique

La mise en marche du zéro de 275 lb est aussi simple que de tourner une clé. Le Natif 285 lb est également facile, avec l'étape supplémentaire consistant à appuyer sur un bouton. Le Brammo de 324 lb ajoute un «son de démarrage» pour cet «ordinateur portable sur roues» au démarrage, ainsi que davantage de boutons et de commutateurs pour passer en séquence. Brammo a déclaré que cette complication supplémentaire visait à éviter une accélération accidentelle de la machine qui, comme toutes les autres, est silencieuse à la mise sous tension.

Tous les trois offrent des instruments affichant un bon nombre de données, en plus de la vitesse et de la distance de parcours habituelles - sans tachymètre.

Brammo (à gauche), Zero (au centre), Native (à droite) sont présents sur la route.

Zero et Brammo offrent non seulement des données sur l’énergie sur la route, mais indiquent également l’état lors de la charge - indiquant la charge de la batterie, l’Enertia indiquant même l’état de charge de chaque élément. Le Native ne propose qu’un compteur de charge.

L’accélération depuis un arrêt montre que la Zero de 20, 8 cv est un roi parmi les poids mouches (voir la vidéo) et que sa vitesse maximale est de 100 km / h (certains ont même atteint une vitesse de 71 mi / h). Vitesse maximale de 60 mi / h pour le moteur Native de 12, 3 ch.

Le caoutchouc Duro de Zero est adhérent, avec un profil de vélo sportif.

Aucune n'est une moto sportive, mais l'une des trois, le Zero, avec sa position d'assise semblable à celle d'un dirt, ses larges piquets en alliage, ses pneus avant assez collants de marque Duro 110 / 70-16 et ses pneus arrière 140 / 70-16, semble inspirer la confiance aux plus garde au sol.

C'est du moins ce que je pense, filtré au travers de mon attitude toujours adaptable d'utilisation de l'outil.

Cependant, Brissette s’est opposée à la direction perçue par le Zero, à son centre de gravité élevé, etc.

«En ligne droite, j'ai constaté que je devais constamment centrer la roue avant, a déclaré Pete:« Le vélo avait tendance à migrer à gauche ou à droite du centre. Kevin a suggéré que cette question pourrait être un roulement trop serré pour la tête de direction. "

Sinon, Kevin avait de bonnes choses à dire à ce sujet.

Le moteur et la suspension bien rangés et refroidis par air de Zero sont illustrés. Notez l'évent de refroidissement qui ajoute au refroidissement à l'air actif et passif.

«De ce trio, la Zero S se rapproche le plus de la propension de mes passionnés», dit-il, «on se croirait dans une vraie moto, et son joli cadre en aluminium et son bras oscillant ne sembleraient pas à sa place sur une Aprilia. vitesse maximale la plus élevée - un pilote expérimenté se sent plus à l'aise que chez lui. »

Nous avons également aimé le Brammo, qui tourne dans les virages de manière neutre, bien que le blocage de la direction soit limité, ce qui rend les revirements dans la rue plus difficiles. Sinon, il inspire confiance et finira par faire glisser ses repose-pieds en alliage inférieurs, ce qui complète sa position de conduite de type Sportster. Ses pneus Avon Road Rider 100 / 90-18 à l'avant et 130 / 80-17 à l'arrière offrent une adhérence suffisante pour les déplacements en ville et en banlieue.

Parmi les trois, l’Autochtone se sent le plus petit, tout en offrant une position de conduite sportive et déterminée - bien qu’il soit trop compact pour mon cadre de 6 pieds.

«Il a une position de conduite conviviale pour les débutants, note Kevin, avec une assise basse qui séduira les shorties, mais sa courte distance entre les sièges ne conviendra pas aux grands coureurs.»

Bizarrement, le natif est le seul à avoir un siège passager et des repose-pieds. Si vous avez l'intention d'emmener un ami à bord avec un Autochtone, assurez-vous qu'il est léger, sinon vous ne prévoyez pas de voyager très loin.

Hormis les limitations, Pete appréciait particulièrement le Native et le trouvait «le plus neutre et le meilleur des trois.

Le rotor de frein exclusif du Zero, tout en étant astucieux et novateur, semble incongru pour des performances de freinage autrement faibles.

Ses pneumatiques Eagle Eagle Grip 90 / 80-17 à l'avant et 100 / 80-17 à l'arrière rendaient la conduite extrêmement facile et contribuaient à sa plage et à sa vitesse en offrant la moins grande résistance au roulement. Lorsqu'il est soigné à des vitesses modérées, ce vélo est connu pour parcourir jusqu'à 50 km en charge complète, ce que le Zero aurait du mal à égaler et le Brammo ne pourrait jamais le faire.

«Compte tenu du manque relatif de capital avec lequel travaille Native par rapport à ses rivaux plus prestigieux, son S se révèle être un modèle très utilisable et compétitif», observe Kevin. «Cela dit, il est un peu court de se sentir davantage comme un vélo en kit qu'un ensemble cohérent.»

Tous ces vélos sont équipés de freins à disque hydrauliques à l’avant et à l’arrière, les Brembos de Brammo étant en tête. Les classeurs de la marque Tiger de Native sont les prochains en puissance de freinage, et les bouchons Hayes de Zero's nous ont laissé nous gratter la tête.

La Native S que nous avons conduite était une démo bien usée, et non triée comme un vélo de flotte de presses serait celle d’un grand OEM. Une version de cette machine à 4 piles au plomb, identique par ailleurs, vaut également la peine d’être consultée.

Bien sûr, Zero a fait évoluer les vélos électriques de vélos de montagne en motos tout-terrain, et vend maintenant ces vélos de route légers - accélérés comme tous les Zéros, avec un parti pris pour les pièces les plus légères disponibles à des coûts raisonnables. Mais serrer le classeur avant pour les poids coqs est sans intérêt, et tenter un petit arrêt a ruiné toute la journée. Le système a perdu la moitié de son effet de levier, comme si une grosse bulle d'air entrait en ligne de mire. Cela nous a laissé penser que ce vélo par ailleurs compétent devrait obtenir une mise à niveau comparable à celle du stock Brammo.

Quelques détails supplémentaires

La béquille de Zero est unique. Ses ingénieurs ont suivi la philosophie de poids weenie appris par les cyclistes dans sa construction. De nombreux composants spécifiés ont été pesés aux côtés d'autres choix possibles avant leur approbation pour cette moto.

Chaque vélo présente des caractéristiques et des inconvénients.

Par exemple, la réponse de l'accélérateur aux gaz est faible et pas aussi progressive que celle du zéro ou de Brammo.

C’est une curiosité pour cette nouvelle race de motocyclistes qui, tout en essayant d’imiter les machines à glaçons traditionnelles, peut choisir au hasard ses propres directions de conception, apparemment sans autre raison que d’être innovante ou simplement différente.

Prenons, par exemple, les disques de frein légers de Zero conçus par Saiki avec «des doigts froids». L'idée de réduire les températures de freinage était bonne, mais plutôt que de concevoir des composants d'origine, n'aurait-il pas été plus efficace de proposer des spécifications standard? L'accent mis sur les rotors artificiels semble particulièrement inutile étant donné que le reste des performances du système sont à peine suffisantes.

De même, la béquille en alliage tubulaire carré du Zero semble exagérée pour certains employés de MO, mais pourrait aussi être considérée comme unique et unique. On pourrait dire la même chose de la béquille de la distribution de Brammo avec «Brammo» en relief, preuve d'un autre contact de haute qualité avec cette machine soigneusement triée.

Par ailleurs, l'apparence verte de la gelée verte de l'Enertia pourrait ne pas fonctionner pour les traditionalistes - mais alors, si les rumeurs sont vraies, quel jeune cavalier s'en soucierait?

Il y a quelques instants, lors de la course FIM e-Power à Laguna Seca, des passionnés ont expliqué à quel point les vélos écologiques sont des «aimants pour poussins» et conviennent parfaitement aux rencontres propices à la pensée écologique.

Bien que nous soyons allés dans un quartier branché de la ville, personne n’a sauté du trottoir pour nous rencontrer tout en arborant nos adorables attractions écologiques.

Si nous estimons que cette hypothèse est vraie, nous ne manquerons pas de laisser tomber nos recommandations pour les eaux de Cologne, et nos tutoriels vidéo «Comment rencontrer votre match» en faveur de E-Bike Factor.

Oui, nous attendons avec impatience de savoir s’ils contribueront à améliorer les relations personnelles, l’image sociale et le sentiment général de bien-être.

Quoi qu'il en soit, vous pouvez obtenir de l'aide pour trouver les réponses à ces questions et plus encore avec l'aide financière de Oncle Sam et une liste de plus en plus longue de gouvernements des États sous forme d'incitations fiscales et de rabais.

Données de puissance fournies uniquement. Alors que les vélos électriques génèrent un couple maximal à partir de 1 tr / min, notre dyno n’a pas pu le mesurer, faute de fil de bougie.

Conclusion

L'Enertia semble moins motivée, vue de côté, que la Zero et la Native, mais de face, elle a l'air traditionnelle. Nous pensons également que cela peut constituer la meilleure valeur du point de vue du consommateur.

Sérieusement, les consommateurs potentiels peuvent se faire leur propre idée sur les questions d’ajustement et d’esthétique, mais nous sommes plutôt confiants avec les 7 995 $ Brammo Enertia, entre 9 995 $ Zéro et 7 500 $ Native S, dans cet ordre.

Bien qu'il ne puisse pas égaler le rapport poids / puissance du zéro et qu'il manque certains détails astucieusement pensés pour économiser du poids, le Brammo a ses propres qualités et est le plus solide. Si le Zero avait de meilleurs freins et une meilleure suspension, il aurait été plus proche, mais malgré le potentiel légèrement inférieur de Brammo, son prix inférieur de 20% nous fait basculer à son avantage.

«L’Enertia est solide et bien conçue», commente Kevin. "C'est ce que j'imagine que Honda aurait pu construire si elle avait plongé aussi vite que Brammo."

En outre, l’assistance revendeur de Brammo pourrait être la meilleure solution, en particulier si la société envisage de déployer un réseau national. La détermination de Zero à tirer parti de son modèle de distribution basé sur le Web californien ainsi que de ses représentants régionaux pour commercialiser tous les flux de vente est discutable.