Anonim

Il existe de nombreux critères pour choisir les motos à inclure dans un test de comparaison. La plupart sont des formules, se rapportant au segment de marché et à la taille du moteur, mais certaines sont moins tangibles. Les Ducati Scrambler Icon, Triumph Street Twin et Yamaha FZ-07 ne font normalement pas partie du même groupe, car ils sont si différents, mais ils ont deux points communs: le prix et le nombre de cylindres. Chacun de ces jumeaux de poids moyen fait partie des vélos de rue les moins chers de la gamme. Cependant, ils ne sont pas les moins chers et c'est pourquoi la vraie question ici n'est pas de savoir combien mais plutôt combien vous en avez pour votre argent.

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Amusant abordable. Jeff Allen

Ducati Scrambler Icon

Il y avait beaucoup à faire lorsque Ducati a présenté la gamme Scrambler l’année dernière, car elle était destinée aux nouveaux jeunes concurrents - osons-nous dire branchés? Reprenant une page de l’histoire du constructeur italien, le Scrambler s’appuie dans ses nombreuses saveurs sur les modèles monocylindres 250 et 350cc des années 1960 aux années 1970. En tant que tel, le Scrambler Icon présente des éléments de design caractéristiques, tels que des couvercles de réservoir de carburant en aluminium poli et un guidon, une selle et des pneus de type dirt bike.

Tous les Scramblers sauf un (le Sixty2 de 400 cc) sont équipés d’un moteur Monster 796, dérivé des Pantah 500 et 600 V-twins de la fin des années 1970. Cela signifie qu’elle est refroidie par air, comporte deux vannes à commande desmodromique par cylindre et que ses cames sont tournées par des courroies en caoutchouc dentées. Il est également à injection de carburant, bien qu'il n'y ait pas de mode de conduite ni de contrôle de traction. Il est toutefois livré de série avec des freins antiblocage, en partie grâce à la nouvelle législation européenne.

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Ducati à tout faire: maniabilité, moteur agréable et style remarquable. Jeff Allen

Lancez une jambe sur le Scrambler et vous serez immédiatement frappé par la faiblesse de son siège et par la hauteur de son guidon. La mousse du siège est douce, ce qui ne pose peut-être pas problème aux filles - ou aux hipsters en jeans skinny - mais si vous êtes un homme de taille moyenne, vous allez vous enfoncer jusqu'au sol. Inversement, même les personnes plus grandes trouveront le guidon trop haut et trop large. Et parlez de métaphores variées: que se passe-t-il avec la pédale de frein dentelée de style motocross associée aux repose-pieds en aluminium usiné Roadrace-y? Nous avons entendu parler de ces repose-pieds - et même de carter de moteur - qui se brisent lorsque le Scrambler est utilisé de manière agressive hors route, incidemment, il est donc clair que ce n'est qu'un scrambler.

Ce qui ne signifie nullement que l’Icono n’est pas une bonne moto. Cela a peut-être l'air rétro, mais il a l'air moderne et dispose d'un tableau de bord numérique de haute technologie comprenant de multiples affichages, sans indicateur de vitesse ni jauge de carburant (juste un voyant) et d'un tachymètre à barres qui lit étrangement de droite à gauche. Nos seules critiques sur le style ont trait à la cartouche évaporative suspendue à l'avant gauche du moteur et au garde-boue arrière monté sur le bras oscillant, qui ressemblent tous les deux à des réflexions ultérieures. Les puristes préféreront le Scrambler Classic avec ses ailes en aluminium traditionnelles.

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Le virage de Ducati sur le thème du brouilleur a été un succès instantané. Jeff Allen

Déclenchez le V-twin 803cc et il est étonnamment silencieux, mais révélez-le et produisez cette marque de fabrique, le grognement de Ducati, et cela sonne encore mieux au ralenti. Le moulin Desmo produit une bonne puissance partout mais s’anime réellement au-dessus de 4 000 tr / min. L'action de l'embrayage est extrêmement légère grâce au mécanisme APTC (Adler Power Torque Clutch), le changement de vitesse est positif et la réponse de la manette des gaz est parfaite, à l'exception d'un soupçon de brusquerie au fond.

La position de conduite convient très bien à la plupart des humains, mais elle est serrée d’un siège à l’autre pour les potes aux longues jambes. Et, comme beaucoup de Ducati, les supports de repose-pieds du passager forcent le coureur à casser les talons s’il chevauche la plante des pieds. La maniabilité est stable et précise, avec un excellent retour d'informations des poignées Pirelli MT 60 RT, qui offrent une adhérence impressionnante sur le tarmac. Les freins sont également excellents, le seul étrier avant monobloc à piston radial Brembo à montage radial fournit toute la puissance de freinage que vous pourriez souhaiter sur une moto de 375 livres (à sec).

Mais si les freins sont excellents, la suspension est simplement adéquate et pire si vous êtes lourd. Le seul ajustement est la précharge du ressort de choc, et même cela n’est pas très ajustable, car la rampe à gradins est mal usinée, ce qui confère à la clé une tenue ténue. Tu peux faire mieux, Ducati!

Triumph Street Twin

Le Street Twin est le premier du nouveau T120 Bonnevilles de Triumph à sortir, et il a déjà suscité des critiques élogieuses. Nouveau depuis le début, il est plus fidèle aux Bonnies originaux fabriqués par Meriden des années 1950 aux années 1970 que tout ce qui a pu émerger de Hinckley depuis. Le style classique va du bonnet d'essence vissé au nouveau moteur parallèle à refroidissement parallèle refroidi par liquide à la bande de roulement des pneus Pirelli Phantom Sportscomp. Là où les nouveaux modèles T120 Bonneville et Thruxton obtiennent des corps d’accélérateur déguisés en carburateurs Amal, le Street Twin se contente de deux caches en aluminium peu attrayants.

Mais si le Street Twin est présenté comme un classique moderne, il possède en fait des subtilités du XXIe siècle, notamment une manette des gaz à commande électrique, un antipatinage (qui peut être désactivé) et des freins antiblocage (qui ne le peuvent pas). Vous devez aimer la vision futuriste d'un compteur de vitesse à l'ancienne, à la Smith, avec des lettres blanches sur fond noir. Cependant, il n'y a pas de tachymètre et l'écran LCD intégré est si petit que vous aurez besoin de lunettes de lecture! Le tableau de bord contient toutefois des informations utiles, notamment un indicateur de rapport de vitesse, une jauge de température de l’air extérieur, une jauge à carburant, des milles au gallon et une autonomie jusqu’à épuisement.

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Un véritable interprète enveloppé dans des vêtements désirables. Jeff Allen

La Street Twin est la moins chère des nouvelles variantes T120 à 2800 dollars. Elle se débrouille donc avec un moteur de 900 cm3 (au lieu de 1 200 cm3) et une boîte de vitesses à cinq vitesses (plutôt que six). Il utilise également un étrier de frein avant à simple action à deux pistons, ce qui est difficile à faire sur une moto de 461 livres (à sec). Malgré tout, le Britannique a en quelque sorte affiché les distances d’arrêt les plus courtes de ce lot, en raison du poids au sol et du long empattement.

La Triumph se sent physiquement plus grande que la Ducati et la Yamaha, mais ce n’est pas du tout disgracieuse. La hauteur du siège est la plus basse à 29, 8 pouces et la portée des barres est relativement courte. Malgré tout, les 6 pieds se sentiront à l'aise, de même que leurs passagers. La moto est un peu lourde à l’arrêt, surtout avec un plein de carburant, mais cette lourdeur disparaît une fois en route. Changer de direction demande plus d’efforts que sur les deux autres motos, mais ce n’est pas herculéen.

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Complètement mis à jour et moderne, le Triumph poursuit le style classique avec le confort moderne. Jeff Allen

La suspension fonctionne très bien malgré les doubles amortisseurs démodés et aucun ajustement sauf la précharge du ressort arrière. En parlant de cela, nous avons à peine parcouru le vélo un kilomètre et demi avant de nous arrêter pour le lancer, facilement accompli à l’aide du seul outil (!) Maintenu à l’intérieur du capot latéral droit. Qu'est-il arrivé aux kits d'outils d'usine? Sur une note positive, le Street Twin a un verrou de casque, même s’il ne s’agit que d’une languette collée pour maintenir l’anneau en D sous le siège.

Si vous jetez un coup d’œil aux spécifications ci-jointes, vous constaterez que la Triumph produit le moins de chevaux-vapeur et affiche les temps de roulis au quart de mille et aux rapports supérieurs les plus lents. Alors perdant, non? Eh bien, s’il s’agissait d’une fusillade en vélo de sport, c’est peut-être le cas. Mais ces trois vélos de rue sont davantage une affaire de caractère et d’expérience de conduite que de performances absolues et le Street Twin ne s’est jamais senti surclassé. Le moteur tourne très doucement et, même si les écarts entre les rapports de la boîte à cinq vitesses sont importants, le couple est tellement important que cela n'a pas d'importance. Mieux encore, la note d'échappement est incroyable! Nous nous sommes sérieusement demandé si notre testbike avait des silencieux de rechange après avoir repéré les étiquettes obligatoires EPA sur le dos.

Yamaha FZ-07

Introduit l'année dernière, le FZ-07 a été conçu comme une version à deux cylindres moins onéreuse du célèbre FZ-09 triple et constitue certainement un ajout précieux à la famille Yamaha.

Tout d’abord, le FZ-07 se vend au prix de 6 990 dollars. C'est 1200 $ de moins que le FZ-09, et atteindre ce niveau de prix impliquait quelques concessions. Il n'y a donc pas d'accélérateur filaire, de modes de conduite variables, de contrôle de traction, de freins antiblocage, ni d'ajustements de l'amortissement de la suspension (la précharge du ressort de choc est essentielle). Au crédit de Yamaha, cependant, le FZ-07 possédait toujours une paire d'étriers de frein avant à quatre pistons, ce qui lui conférait la plus grande puissance de freinage de ce groupe, même s'il affichait d'une manière ou d'une autre les distances de freinage les plus longues.

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Le FZ-07 exécute son prix. Jeff Allen

Sautez de la Ducati sur la Yamaha et votre esprit sera complètement renversé. Les positions de conduite sont si opposées. La selle plate de style sport de la FZ-07 n'a pas beaucoup de rembourrage mais est en fait très confortable - pour le pilote, sinon pour le passager. Et bien que ses barres basses et étroites n’offrent pas beaucoup d’effet de levier, le vélo est si léger (379 livres à sec) qu’il change de direction sans effort. La hauteur du siège, 31, 8 pouces, est la plus haute ici, mais comme la jonction siège / réservoir de carburant est étroite, les coureurs plus courts ne devraient pas avoir de difficulté à baisser leurs bottes. Les repose-pieds sont modérément réarrangés mais ne gênent pas les coureurs de grande taille et le dégagement en virage ne manque pas. À la différence des Ducati et des Triumph avec leurs roues avant de 18 pouces, la Yamaha utilise une paire de 17 pouces chaussée de radiales Michelin Pilot Road 4 au look courageux. Même si la suspension est peu technique, elle fonctionne très bien, même sur des routes cahoteuses, et les réactions des pneus sont exceptionnelles.

Malgré son vilebrequin à 270 degrés, le bimoteur parallèle à 8 soupapes et 689 cc à 8 soupapes et à refroidissement liquide est le moins charismatique de ce groupe, rappelant le Kawasaki Ninja 500/650. Enroulez-le, cependant, et il ne fait aucun doute qu'il provient de la même usine que le crossplane YZF-R1. Les couples bas et moyens sont excellents et permettent des décollages en douceur. La puissance tombe à plat à des régimes plus élevés, mais malgré cela, la "petite" Yamaha a réalisé le plus grand nombre de poneys de ce groupe (67, 8 cv), dépassant de quelques décimales la Ducati (67, 1 cv). Mais ce qui rend vraiment la FZ-07 plus sportive, c’est sa boîte de vitesses à six rapports rapprochés, très glissante, qui demande à être ramé et qui donne à la conduite un sentiment d’urgence. La vitesse globale est également faible, ce qui signifie que vous vous retrouverez avec une vitesse supérieure sur la Yamaha que sur la Ducati et la Triumph. Vous le saurez parce que le tableau de bord numérique est le meilleur de ce groupe avec un tachymètre à barres et un indicateur de vitesse central faciles à lire. Nous souhaiterions ne pas avoir à retirer une main des barres pour naviguer entre les différentes présentations. C'est sooo 2015!

Le seul domaine dans lequel le FZ-07 ne fonctionne pas est le style. Les apparences sont subjectives, et certains coureurs, probablement les plus jeunes, pourraient aimer le look Transformers. Mais les personnes plus âgées le trouveront caricatural et seront rebutés par les hectares de fibre de carbone artificielle et les plaques latérales en «billette» qui sont en fait en plastique. Ceux-ci pourraient même être plus mignons que les faux air scoops sur les vieux V-Max et Fazer! Manifestement, Yamaha visait ici une ambiance exotique Aprilia / Benelli / Bimota, mais cela ne fonctionne que de loin. Notre vélo d’essai en argent avait également un cadre et des roues violets induisant des nausées. Heureusement, le FZ-07 est disponible en noir avec un cadre et des roues noirs, ce qui est vraiment sexy.

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Le néo-rétro rencontre le moderne nu et le classique moderne. Jeff Allen

Conclusion

Il n’ya pas vraiment de surprise ici, car c’était là une comparaison où nous aurions facilement deviné le résultat. La Yamaha FZ-07 est la plus sportive de ces trois motos et la moins chère de près de 2 000 $, mais elle possède également le moins de fonctionnalités. . C'est un bon vélo d'entrée de gamme que les débutants ne deviendront pas trop grand, mais les coureurs plus expérimentés seraient plus heureux de dépenser plus d'argent pour un FZ-09. En fait, si la plus grande Yamaha avait été incluse dans cette comparaison, elle aurait gagné facilement.

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Ces motos peuvent sembler avoir été formés à partir de différentes philosophies de conception, mais sont vraiment plus similaires que vous ne le pensez. Jeff Allen

La Ducati Scrambler Icon est la moto la plus élégante de ce groupe et ne manque pas de performances, mais elle est la plus chère, inconfortable et confuse quant à ce qu’elle est supposée être. Cependant, il est temps de le personnaliser et avec pas moins de six versions différentes et un catalogue d'accessoires volumineux, le propriétaire ne devrait avoir aucune difficulté à l'adapter à ses goûts.

Cela laisse la Triumph, qui, bien que manquant de performances absolues, a l’air la plus classe, a le plus de fonctionnalités et, tant que vous n’êtes pas pressé, est la plus agréable à piloter. Comme nous l'avons dit au début, la vraie question ici n'est pas de savoir combien mais plutôt combien vous en avez pour votre argent. Et dans ce cas, nous ne parlons pas de yen ou d’euros, mais de livres sterling.

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Ducati Scrambler Icon. Gracieuseté de Ducati

LES NOMBRES
PRIX $ 8895
POIDS SEC 375 lb
CAPACITÉ DE CARBURANT 3, 6 gallons
Hauteur du siège 31, 1 po
BASE DE ROUE 56, 9 po
MILEAGE DE CARBURANT 47 mpg
1/4 MILE 12, 46 sec. @ 106, 03 mph
0-60 MPH 3, 7 sec.
TOP GEAR 40-60 MPH 3, 7 sec.
60-80 MPH 3, 9 secondes
PUISSANCE 67, 1 à 8100 tr / min
COUPLE 45, 6 lb-pi. À 5800 tpm
FREINAGE 30-0 MPH 33 pi
60-0 MPH 129 pi

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Triumph Street Twin. Gracieuseté de Triumph

LES NOMBRES
PRIX 8700 $
POIDS SEC 461 lb
CAPACITÉ DE CARBURANT 3, 2 gallons
Hauteur du siège 29, 8 po
BASE DE ROUE 56, 8 po
MILEAGE DE CARBURANT 49 mpg
1/4 MILE 13, 37 sec. @ 97.17 mph
0-60 MPH 4, 4 secondes
TOP GEAR 40-60 MPH 4, 0 sec.
60-80 MPH 4, 8 sec.
PUISSANCE 52.2 à 6120 tr / min
COUPLE 57, 0 lb-pi. @ 3070 tours
FREINAGE 30-0 MPH 32 pi
60-0 MPH 128 pi

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Yamaha FZ-07. Gracieuseté de Yamaha

LES NOMBRES
PRIX 6990 $
POIDS SEC 379 lb
CAPACITÉ DE CARBURANT 3, 7 gallons
Hauteur du siège 31, 8 po
BASE DE ROUE 55, 4 po
MILEAGE DE CARBURANT 46 mpg
1/4 MILE 12.06 sec. @ 109.35 mph
0-60 MPH 3, 4 sec.
TOP GEAR 40-60 MPH 3, 3 sec.
60-80 MPH 4, 0 sec.
PUISSANCE 67.8 à 8800 tpm
COUPLE 47, 6 lb-pi. À 6500 rpm
FREINAGE 30-0 MPH 34 pi
60-0 MPH 136 pi

LES NOMBRES COMPARÉS

Ducati Scrambler IconTriumph Street TwinYamaha FZ-07
PRIX $ 8895 8700 $ 6990 $
POIDS SEC 375 lb 461 lb 379 lb
CAPACITÉ DE CARBURANT 3, 6 gallons 3, 2 gallons 3, 7 gallons
Hauteur du siège 31, 1 po 29, 8 po 31, 8 po
BASE DE ROUE 56, 9 po 56, 8 po 55, 4 po
MILEAGE DE CARBURANT 47 mpg 49 mpg 46 mpg
1/4 MILE 12, 46 sec. @ 106, 03 mph 13, 37 sec. @ 97.17 mph 12.06 sec. @ 109.35 mph
0-60 MPH 3, 7 sec. 4, 4 secondes 3, 4 sec.
TOP GEAR 40-60 MPH 3, 7 sec. 4, 0 sec. 3, 3 sec.
60-80 MPH 3, 9 secondes 4, 8 sec. 4, 0 sec.
PUISSANCE 67, 1 à 8100 tr / min 52.2 à 6120 tr / min 67.8 à 8800 tpm
COUPLE 45, 6 lb-pi. À 5800 tpm 57, 0 lb-pi. @ 3070 tours 47, 6 lb-pi. À 6500 rpm
FREINAGE 30-0 MPH 33 pi 32 pi 34 pi
60-0 MPH 129 pi 128 pi 136 pi