Anonim
Le double sport endurci de qualité enduro avec les mouvements d'un ninja et le punch d'un boxeur poids lourd est un luxe pour nous dans le Golden State. En réalité, ils sont un luxe, peu importe où vous vivez, mais les réglementations californiennes en matière d'émissions et de licences strictes signifient qu'il n'y a que quelques motos sur le marché qui permettent une exploration tout au long de l'année, partout où une moto peut légalement voyager. Il n’existe que six «enduros en plaques» de trois fabricants qui remplissent toutes les conditions, et ces trois vélos sont les produits phares de chaque marque. Le KTM 500 EXC n'a pas encore été récompensé des honneurs dans la catégorie Dix meilleures motos . Nous avons donc décidé de rassembler les deux autres nouveaux classeurs ouverts pour voir si l'horizon restait orange.

Parce que la Husky est maintenant basée sur la KTM (après que la marque allemande, d'origine allemande et suédoise, a été vendue par le propriétaire allemand et introduite dans la famille autrichienne en 2013), vous vous attendriez à ce que les motos aient la même sensation. Et ils le font, mais des conceptions de châssis légèrement différentes et des suspensions très différentes distinguent leurs performances. La bêta de fabrication italienne, en revanche, est absolument son propre animal et offre une sensation complètement différente de celle des motos construites en Autriche.

«Le double noyau sportif de qualité enduro avec les mouvements d'un ninja et le punch d'un boxeur poids lourd est un luxe …

Les tests consistaient principalement en conduite hors route, car peu importe la façon dont vous la découpez, ces machines ne sont en réalité que des coureurs tout-terrain dotés de feux, de clignotants et de plaques d'immatriculation. Nous les avons traversés sur une variété de terrains allant du désert à haute vitesse typique de SoCal et de whoos, en passant sur une seule piste boisée étroite et technique, et même sur quelques immenses dunes, ce dernier test permettant de voir quel moteur a le plus de grunt. dans le monde réel d'équitation.

Et il y a beaucoup de grognement de ce trio de moteurs monstres. Dans un souci de simplicité de fabrication, les systèmes Husky et KTM partagent des modèles identiques de SOHC 510cc à refroidissement par liquide. Les soupapes d'admission en titane sont actionnées par des culbuteurs à revêtement DLC, tandis que les soupapes d'échappement sont en acier. L'alésage et la course mesurent 95, 0 x 72, 0mm avec le mélange air / carburant étant délivré via un corps d'étranglement Keihin de 42mm. Le monocylindre à DACT unique de 477 cm3 à refroidissement par liquide de Beta utilise quatre vannes en acier dans un alésage et une course de 100, 0 x 60, 8 mm. Il utilise également les bêtes les plus rares pour fournir du carburant: un carburateur, plus précisément un Keihin FCR de 39 mm. Les trois motos sont à démarrage électrique, mais le Husky ne propose pas de kick.

Les moteurs KTM et Husky sont peut-être identiques, mais la suspension est un peu différente. Le vélo orange est équipé d'une fourche à cartouche ouverte WP 4860 MXMA de 48 mm et d'un amortisseur sans liaison PDS (Progressive Damping System), tandis que Husky propose une fourche 4CS à cartouche fermée de 48 mm WP et un amortisseur Dual Compression Control (DCC) à taux de transfert croissant.

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Beta 500 RS * Moteur puissant et puissant * Meilleur ordinateur de bord jamais installé sur une DS * Ajoutez des protège-mains et préparez-vous à la technique * La suspension n'est pas à la hauteur du défi moteur * Neutre difficile à trouver parfois * Soyez prêt à rejeter si vous roulez à haute altitude

Chaque fourche a ses avantages: la conception à cartouche ouverte de KTM est beaucoup plus facile à configurer pour le propriétaire et à optimiser le poids et les préférences du cycliste et est beaucoup plus simple à entretenir. Le 4CS plus sophistiqué, lorsqu'il est configuré correctement, peut potentiellement surperformer le design à cartouche ouverte. Mais si vous tombez en dehors de la fourchette de poids de la «norme» que le 4CS a été conçu pour vous adapter, vous devrez probablement envoyer l'appareil pour qu'il soit redimensionné / revendu afin qu'il fonctionne le mieux pour vous. Une autre différence, subtile mais notable, réside dans le fait que la Husky est équipée de triples pinces à billettes usinées par commande numérique au lieu des unités moulées de KTM.

La Beta utilise une fourche inversée Sachs TFX de 48 mm et un amortisseur de réservoir distant lié de la même marque. À l'instar du Husky, la 500 RS est livrée avec des pinces triples à billettes usinées par CNC, mais les Beta permettent trois positions de guidon.

Les cadres principaux en acier au chrome-molybdène sont la norme ici, mais les modèles KTM et Beta sont tous deux dotés de sous-cadres en aluminium, tandis que le Husky est doté d'un groupe en trois pièces en polyamide avec de bonnes poignées intégrées. La bêta intègre des poignées de maintien dans son garde-boue arrière et la KTM est un endroit idéal pour brûler les doigts sur le silencieux lors du levage du vélo. Le bras oscillant de la Husky en aluminium diffère de celui de la KTM en raison du choc associé, qui est notamment à l'origine du poids de la Husky de 275 livres, qui pèse 7 livres de plus que la KTM entièrement remplie d'essence. La bêta pèse 278 kilos.

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Husqvarna FE 501 S * Suspension et châssis équilibrés * Puissance de traction des racines de l'arbre * Maniabilité hors route exceptionnelle * Peut aussi bien s'asseoir sur le bord d'un 2x4 * La livraison de puissance peut être abrupte * Pas de kickstarter

Si vous voulez prouver que les enduros légaux ne sont pas bon marché, ce trio d'environ 10 000 $ de machines est tout ce dont vous avez besoin. Sur la base de la tarification, nous avons vraiment prêté attention aux éléments standard ou non fournis. Pour commencer, ils sont tous trois équipés des équipements de base légaux: phares, clignotants, rétroviseurs et supports de plaque d'immatriculation. Et tous ces articles, à l'exception du support de plaque de Beta, ont survécu à nos abus et sont restés intacts (ce dernier a conduit à un ticket de réparation pour ne pas afficher de plaque). Les rétroviseurs des trois vélos laissent à désirer; les unités de pliage de la bêta offrent au moins au coureur la possibilité de les écarter pour la conduite hors route. Tous les trois ont un guidon effilé en aluminium de haute qualité, mais seul le Husky est équipé de protège-mains standard (bien qu’il s’agisse essentiellement de déflecteurs de vent). Alors que la Beta est livrée avec une plaque de protection en aluminium et que la Husky est une unité en plastique, le KTM ne dispose pas de protection standard du châssis ou du moteur. Le tableau de bord, un GPS / ordinateur Trail Tech Voyager doté d’une multitude de fonctions et d’informations, constitue un atout considérable pour la bêta. chaque sport double devrait en avoir un.

À la hauteur relativement basse de 2 500 pieds où nous avons commencé nos balades, les trois machines se sont allumées et se sont installées dans un ronronnement. Le carburateur de la bêta n'a jamais entravé les performances. En fait, la réaction de l'accélérateur de la 500 RS est aussi nette et prévisible que tout ce qui existe sur le marché, et le moteur s'est éteint moins souvent que celui des motos à injection. Ce qui était une bonne chose, car la batterie de notre bêta était faible en jus, nous obligeant à utiliser le kickstarter régulièrement. Et c’était assez difficile de tirer seul sur la puissance des jambes.

La réponse de l'accélérateur est très bonne pour les machines à injection, mais pas aussi lisse que le carburateur de la Bêta à la base. Le KTM et le Husky vous donnent tous les deux beaucoup de puissance dès que l’accélérateur est ouvert, ce qui n’est pas toujours ce dont vous avez besoin. Le point positif de l'EFI est le réglage automatique de l'altitude. Le ravitaillement en carburant est donc toujours une bonne chose, alors que les glucides de la Beta peuvent avoir besoin d'être reconstitués pour des performances optimales si vous conduisez à haute altitude.

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KTM 500 EXC * Un moteur puissant lui a valu trois récompenses Dix Meilleurs * Prêt à courir, faire la navette ou une fête rock * Connecter des sentiers n'a jamais été aussi amusant * Besoin d'une meilleure suspension, équilibre avant-arrière * N'aurait jamais dû laisser Husky emprunter son moteur * Pour 10K $, une plaque de protection et des protège-mains seraient agréables

Comme prévu, KTM et Husky se sentaient virtuellement identiques en termes de puissance sur les sinueuses collines de sable méga-escarpées de plus de 750 mètres de long. La bêta regarda et sentit plus rapidement son chemin vers le sommet, tout en semblant beaucoup plus forte. Notre interprétation: un échappement plus fluide semble avoir libéré davantage le haut de gamme du moteur RS, faisant de lui le vainqueur de la course en côte.

Où la RS perdue était à portée de main. Son carburateur moins efficace fonctionne avec sa capacité de 2 gallons pour lui donner le moins de milles jusqu'à vide. Les vélos EFI, plus efficaces, consomment moins de carburant et disposent de réservoirs de 2, 25 gallons.

Si la bataille des moteurs ne permettait pas de déterminer de manière décisive le vainqueur, le châssis en déterminerait certainement le résultat. Une variété de sentiers met l'accent sur la maniabilité, mais nous avons également passé beaucoup de temps sur des terrains où la stabilité était grandement appréciée. Bien que les empattements de la KTM et de la Husky soient légèrement plus longs que ceux de la RS (58, 3 pouces contre 58, 1), les motards autrichiens se sentent plus agiles lorsque la piste est étroite et technique. le poids supplémentaire de la bêta est perceptible ici. La stabilité de la Beta se démarquait par la coupe approximative, les lits de cailloux et les bosses, là où elle restait droite et vraie.

«Ces machines ne sont en réalité que des pilotes de cross-country dotés de feux, de clignotants et de plaques d'immatriculation.

Ce qui nous amène à la performance de la suspension. Nous avons affaissé les amortisseurs (entre 105 et 115 mm) pour nous assurer qu'ils travaillaient dans leur zone heureuse et partaient ensuite. Pour la technique à basse vitesse, la RS se comporte plutôt bien. Son châssis stable et sa suspension en peluche ont permis à la moto de rester en ligne dans les rocailles et au-dessus des racines. Mais à des vitesses plus élevées en cas de dépassement par-dessus les trous ou les creux, la suspension a facilement fondu. Le choc, en particulier, était doux lorsque la cadence s'est accélérée. Beta l'a par la suite remplacé par une nouvelle unité, ce qui a permis une amélioration notable de l'amortissement tout en maintenant le vélo sur l'extrémité la plus douce du spectre de réglage.

Voici où les choses deviennent intéressantes: la fourche de l'EXC est douce par rapport à son choc, ce qui donne l'impression que le KTM est haut à l'arrière et permet également à l'avant de plonger beaucoup au freinage; des ressorts de fourche plus rigides donneraient certainement à la EXC une sensation de niveau et d'équilibre. La fourche 4CS et l'amortisseur associé de la Husky, en revanche, semblaient très équilibrés dans tous les environnements de conduite: la suspension maniait très bien et moins défléchissait, tout en permettant de mieux gérer les gros coups et les G-outs que les autres motos.

Bien que l'ergonomie puisse être ajustée via le marché secondaire avec différents guidons, élévateurs, repose-pieds et sièges, la Beta se sent définitivement plus spacieuse et s'adapte mieux aux plus grands. Les deux autres machines sont similaires et plus à l'étroit, mais c'est le siège du Husky qui s'est démarqué après une longue journée en selle; c'est de la pure torture.

À la fin des tests, le plus gros succès était de constater à quel point le double sport de la classe ouverte était devenu capable, rapide et flexible, et que la KTM avait enfin une vraie compétition. Comment réel?

Bien que nous aimions vraiment faire le plein sur la Beta, nous avons également passé beaucoup de temps sur les motos à carburateur et à injection dans les Sierras de la Californie et du Colorado, et nous apprécions les performances des vélos EFI à toutes les altitudes. Combinez ce problème potentiel avec une suspension surclassée, en particulier compte tenu de la puissance du moteur de la Beta et de la RS, qui est un peu courte.

Ce qui nous amène à une décision très difficile entre deux vélos qui partagent des parents communs et un ADN très similaire. Les deux offrent des moteurs étonnants qui frôlent les limites de la sur piste pour la conduite hors route, ont la facilité d'utilisation de l'EFI et peuvent vraiment être pilotés n'importe où (même si cela signifie rester bloqué sur l'asphalte pendant plus de kilomètres que prévu). Mais au final, tout se résumait aux performances de la suspension et à la maniabilité, qui est le seul domaine où les deux motos sont différentes. Nous nous sommes tous entendus pour dire que le châssis ultra équilibré de la Husky et son excellente suspension lui conféraient un avantage concurrentiel par rapport au KTM. Pour le moment, l’horizon dual-sport est blanc et bleu, même s’il ya encore beaucoup d’orange à l’esprit.

CARACTÉRISTIQUES
| Beta 500 RS | FE 501 S | Husqvarna | KTM 500 EXC
PRIX | 9799 $ | 10.249 $ | 10.199 $
POIDS MOUILLÉ | 278 lb | 275 lb | 268 lb
CAPACITÉ DE CARBURANT | 2, 0 gal. | 2, 25 gal. | 2, 25 gal ..
HAUTEUR DU SIÈGE | 36.6 in. | 38.2 in. | 38.2 in
HAUTEUR DU REPOSE-PIEDS | 16, 2 po. | 16, 3 po. | 16, 3 po.
DÉGAGEMENT AU SOL | 12.6 in. | 13.6 in. | 13.6 in.
BASE DE ROUE | 58.1 in. | 58.3 in. | 58.3 in
MILEAGE DE CARBURANT | 43 mpg | 55 mpg | 55 mpg

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