Anonim
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Au cas où vous ne l'auriez pas remarqué, les vélos d'aventure sont devenus presque aussi populaires que les photos Internet de Miley Cyrus faisant des choses qu'elle regrettera probablement dans des années. Et les constructeurs ont répondu à cette demande (euh, pour les vélos d’aventure, pas pour les photos MC) en produisant des motos plus nombreuses et de meilleure qualité conçues pour l’exploration sur route et hors route.

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La dernière en date est celle de Suzuki, une entreprise qui a fait ses premiers pas dans le monde du vélo d’aventure en 2002 avec le V-Strom 1000 original. Même s’il s’agissait d’excellentes machines de route et de motos d’aventure passables, l’arrivée de concurrents plus sophistiqués et technologiquement avancés a finalement énorme bosse dans les grandes ventes du V-Strom. En 2012, Suzuki devait soit débrancher pour toujours soit investir dans une mise à niveau majeure.

Heureusement, la société a opté pour ce dernier système avec le V-Strom 1000 ABS 2014, presque entièrement nouveau. Le qualificatif «presque» découle du fait que le moteur de 1 037 cm³ est essentiellement basé sur le même V-twin dohc, 996 cm3 à 90 degrés, mais avec suffisamment de modifications pour justifier de l'appeler comme neuf. Ces mods incluent une augmentation de 2 mm, des têtes à double bouchon, des injecteurs de carburant à 10 trous, un embrayage à glissement, des pistons inspirés de la Formule 1 et un alternateur plus puissant avec un volant plus lourd.

Tout le reste est véritablement tout nouveau, du cadre en aluminium 13% plus léger à la fourche inversée KYB entièrement réglable avec 6, 3 pouces de débattement pour les freins avant mono-bloc Tokico à montage radial, aux freins ABS raffinés et raffinés au style «becqué» cela semble prévalent sur les vélos d'aventure d'aujourd'hui. Si vous incluez ensuite un système de contrôle de traction à trois positions - une première Suzuki - et un virement de fonds à un PDSF de 12 699 $, le nouveau V-Strom 1000 ABS promet d’être un outil ADV abordable et ludique.

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Sur la route, cette promesse est en grande partie remplie. Sur le plan ergonomique, le V-Strom place toutes les pièces au bon endroit, pour que vous vous sentiez comme à la maison dès le départ. Certains coureurs pensaient que les poignées étaient très serrées et rapprochées, mais d’autres estimaient qu’ils allaient bien là où ils se trouvaient. La selle est haute (33, 4 pouces), comme sur les autres motos de ce type, mais elle est plus basse que la plupart des autres. Il est spacieux et de belle forme également, ce qui empêche vos petits pains de se faner pendant la majeure partie de la journée. Le pare-brise à neuf positions (choisir entre trois angles en basculant l’écran vers l’avant ou l’arrière avec votre main et trois hauteurs en déplaçant quatre vis à six pans creux) empêche l’air de souffler sur votre torse, mais provoque des secousses à des vitesses supérieures à 70 ou 75 mph - en particulier pour les grands coureurs.

Une fois que vous relâchez le levier d’embrayage à tirette légère, le gros V-twin émet un ruban de puissance constant et constant qui propulse facilement la machine de 474 livres à sec sur la route. Différentes courbes de distribution et de distribution fonctionnent avec le déplacement supplémentaire de 41 cm 3 pour aider la courroie Strom 2014 à sortir un peu plus de couple à un régime nettement plus bas que le modèle précédent. Nous avions l'habitude de rouler avec le kit antipatinage sur le TC1, qui permettait le moins d'intervention, et il était totalement transparent. TC2 est plus approprié pour rouler sous la pluie.

Grâce au volant d'inertie plus lourd, le Vee passe à bas régime sans trop de bavardage, et l'accélération à travers les vitesses est forte sinon brillante. Suzuki ne recherchait pas la puissance brute ici; l'objectif était prévisible, une production stable, pas une poussée fulgurante - bien que la performance d'un quart de mile du Strom's soit de 11, 60 secondes à 112, 82 mi / h soit très respectable.

Les performances du moteur sont toutefois légèrement gâchées par une réponse brusque du papillon des gaz. Plutôt que de fournir une accélération proportionnelle chaque fois que la poignée est tordue de fermée à ouverte, le vélo bascule en avant, comme si la manette des gaz avait été tournée beaucoup plus loin. Vous pouvez vous habituer à cette idiosyncrasie après un moment, mais vous ne devriez pas être obligé.

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Aucune plainte concernant la manipulation, cependant. En ville et sur la route, le Suzook est stable, agile et tout à fait prévisible; et sur une route sinueuse, cette grande moto à suspension longue course, ergos assis et pneus Bridgestone Battle Wing pour la route ou hors route dissèque facilement les virages - rapides ou lents, lisses ou rugueux - sans la moindre résistance ou résistance. instabilité. À tel point que sur les tronçons les plus sinueux et sinueux de la route sinueuse, le V-Strom dévorerait des motos de sport complètes.

Le frein à l'avant est la seule bombe dans le châssis qui, à l'instar de la réaction du moteur au ralenti, est au départ trop abrupt. Même une très légère pression sur le levier provoque immédiatement la plongée de la fourche et le ralentissement trop rapide de la moto. Mais une fois que les étriers avant sont engagés, ils fournissent un freinage puissant, linéaire et prévisible.

Sauf dans la boue. Bien que l'ABS fonctionne à merveille sur le trottoir, il ne peut pas être désactivé pour les véhicules hors route à moins que vous ne tiriez le fusible ou que vous ne fassiez pas de grosses roulettes. Ce dernier ne fait que fermer le système jusqu'à ce que le contact soit coupé. Par conséquent, vous devez faire preuve de prudence lorsque vous freinez sur de la terre, en particulier lorsque vous utilisez le frein avant.

Malgré tout, le V-Strom fonctionne mieux dans la poussière que nous ne le pensions, même si Suzuki ne fait aucune mention du hors-piste dans ses supports promotionnels. Compte tenu de la vitesse modérée de nos pneus de première monte orientés rue, la Suzuki a parfaitement maîtrisé les virages sans à-coups, et elle est restée stable tandis que la fourche aspirait des bosses et des bosses étonnamment bonnes. Sur certains modèles plus gros et plus rapides, le choc serait au plus bas, mais les suspensions arrière de tous les grands vélos d’aventure ont tendance à le faire simplement à cause de leur poids considérable.

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Malgré le petit problème de ralenti mentionné précédemment, qui peut être un peu gênant lorsque vous essayez d’agir en douceur, le moteur est bien adapté à la saleté. Lorsque le contrôle de traction est désactivé, le V-twin fournit partout une puissance tractable et facile à moduler. Sa capacité de traîneau douce et à basse vitesse est un avantage, permettant au cycliste de maintenir la traction dans des conditions glissantes où des vitesses de rotation plus élevées ou des ouvertures de papillon plus grandes pourraient entraîner une perte d'adhérence de la roue arrière.

Ainsi, ce que Suzuki a introduit dans le monde de l'aventure, c'est une moto qui offre des performances tout-terrain décentes, mais qui serait parfaitement satisfaite de ne jamais tourner de roue dans le sol. C'est un superbe vélo de rue qui peut être un moyen pratique de se déplacer, un plaisir de piller les routes secondaires, un compagnon amusant pour les excursions du week-end, et même une monture capable de faire deux longues randonnées avec les sacoches optionnelles à fixation rapide fixées à la place.

Les pneus Knobbier transformeraient le V-Strom en un tout-terrain beaucoup plus agressif, mais il aurait aussi besoin de quelques articles de survie non inclus dans l'équipement d'origine: protège-mains, une plaque de protection, un guidon plus robuste (aluminium effilé au lieu du 7/8 pouces d’acier) et d’ABS pouvant être atténués ou désactivés.

Pourtant, à 12 699 $, le V-Strom est une bonne affaire, tout un tas de vélos d’aventure à un prix inférieur de 3 000 à 4 300 $ à la concurrence. Et si vous êtes prêt à gagner 1 300 $ supplémentaires, le modèle V-Strom 1000 ABS Adventure est livré avec des sacoches à fixation rapide, une plaque de protection en plastique, des protège-mains, des barres anti-crash et un pare-brise plus grand - une affaire encore plus avantageuse.

Mais la question ultime demeure: comment le V-Strom 1000 ABS se compare-t-il aux deux autres grands nouveaux vélos ADV, le KTM 1190 Adventure et la BMW R1200GS ? Il y a un moyen facile de le savoir. Consultez le test de comparaison des vélos de la bataille de l'aventure de CW pour en savoir plus sur le gagnant.

»Allez à la page suivante pour nos données de test complètes et les notes de l'éditeur.

CARACTÉRISTIQUES

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| | GÉNÉRAL | | LISTE PRIX | 12 699 $ | | IMPORTATEUR | Suzuki Motor of America, inc. 3251 E. Imperial Hwy. Brea, CA 92821 | | TELEPHONE SERVICE CLIENT | (714) 996-7040 | | GARANTIE | 12 mois / miles illimités | | MOTEUR ET CONDUITE | | MOTEUR | V-twin à quatre temps refroidi par liquide | | BORE & STROKE | 100.0 x 66.0mm | | DÉPLACEMENT | 1037cc | | RAPPORT DE COMPRESSION | 11.3: 1 | | VALVE TRAIN | dohc, quatre soupapes par cylindre, réglage des cales | | INTERVALLE RÉGLAGE DE LA VANNE | 14 500 mi. | | INJECTION DE CARBURANT | (2) corps de papillon de 45 mm | | CAPACITÉ D'HUILE | 3, 7 qt. | | ALIMENTATION ÉLECTRIQUE | 490w | | BATTERIE | 12v, 12 ah | | CHASSIS | | POIDS: || | RÉSERVOIR VIDE | 474 lb | | RÉSERVOIR PLEIN | 507 lb | | CAPACITÉ DE CARBURANT | 5.3 gal. | | BASE DE ROUE | 61.4 in. | | RATEAU / TRAIL | 25.3 ° / 4.3 in. | | HAUTEUR DU SIÈGE | 33.4 in. | | DÉGAGEMENT DE TERRAIN | 6.6 in. | | PNBV | 970 lb | | CAPACITÉ DE CHARGE (RÉSERVOIR PLEIN) | 463 lb. | | SUSPENSION ET PNEUS | | SUSPENSION AVANT: || | FABRICANT | KYB | | DIAMETRE DE TUBE | 43mm | | VOYAGE DE ROUE REVENDUE | 6.3 in. | | REGLAGES | amortissement de la compression et du rebond, précharge du ressort | | SUSPENSION ARRIÈRE: || | FABRICANT | KYB | | TYPE | choc unique | | VOYAGE DE ROUE REVENDUE | 6.3 in. | | REGLAGES | amortissement du rebond, précharge du ressort | | PNEUS: || | AVANT | Bridgestone Battle Wing 110 / 80R-19 | | ARRIÈRE | Bridgestone Battle Wing 150 / 70R-17 | | PERFORMANCE | | 1/4 MILE | 11.60 sec. @ 112.82 mph | | 0-30 MPH | 1, 3 sec. | | 0-60 MPH | 3.1 sec | | 0-90 MPH | 6.3 secondes | | 0-100 MPH | 8.0 sec. | | LE TEMPS VERS LA PLUS GRANDE VITESSE: || | 40-60 MPH | 3, 3 sec | | 60-80 MPH | 3, 6 sec. | | MEILLEURE VITESSE | 126 mph | | ENGINE SPEED @ 60 MPH | 3620 tr / min | | MILEAGE DE CARBURANT | | HAUT / BAS / MOYENNE | 39/34/36 mpg | | AVG. RANGE INC. RÉSERVE | 191 mi. DISTANCE DE FREINAGE | | DE 30 MPH | 32 ft. | | DE 60 MPH | 120 ft. | | SPEEDOMETER ERROR | | 30 MPH INDIQUÉ | 28 mph | | 60 MPH INDIQUÉ | 56 mph |

NOTES DU RÉDACTEUR

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Ryan Dudek

Éditeur contribuant

Le nouveau 'Strom est un bon rapport qualité-prix et un beau street-bike sur lequel il fait bon voyager. Mon plus grand reproche est que, pour un aventurier hors route aussi dur que moi, il me faut une machine plus résistante à la poussière. La Suzuki est une poignée sur quelque chose de plus macabre qu'une route de pompiers compacte, et le guidon de série est trop étroit et rabattu vers l'arrière. Je ne me suis donc jamais senti aux commandes de la moto. Ce serait bien si l'ABS pouvait être coupé comme le TC le peut aussi.

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Matthew Miles

Senior Motorsports Editor

Mes trajets quotidiens consistent principalement en autoroutes, avec des rues de quartier et des culs-de-sacs de parcs d’affaires. En d'autres termes, pas de saleté. Ce qui est tout aussi bien parce que je ne suis pas aussi à l'aise, ni capable, franchement, de conduire des motos «d'aventure» de cette taille et de ce poids hors route comme le sont les autres membres de la rédaction. Suzuki semble être d'accord avec ça. Pourquoi ses ingénieurs n’adapteraient-ils pas ce nouveau V-Strom avec un interrupteur ABS? Roches, racines et ornières sur ton chemin de retour? Procédez à vos risques et périls.

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Mark Hoyer

Éditeur en chef

Souhaitez-vous acheter une Suzuki V-Strom qui coûte 17 000 $? Je suppose que non. C’est pourquoi le vélo coûte moins de 13 000 dollars et cède quelques points de performance aux autres machines de l’espace. Même la Yamaha Super Ténéré pousse 15K $. Mais Suzuki a toujours eu pour objectif de rechercher les clients les plus rentables, et le nouveau V-Strom n’est pas différent. Le mot «pas cher» est parfois péjoratif, mais sur le 'Strom, il est positif. C'est beaucoup de vélo pour l'argent.

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Tir d'action sur la route n ° 1

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Tir d'action sur la route n ° 2

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Photo d'action sur la route n ° 3

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Photo d'action sur la route n ° 4

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Photo d'action sur la route n ° 4

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Tir d'action hors route.

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Vue statique de gauche.

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Avant statique 3/4 vue de droite.

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Avant statique 3/4 gauche.

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Roue avant / frein.

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"Nez" section du nez.

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Section du nez (vue de droite).

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Phare / pare-brise.

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Gros plan du réservoir de carburant.

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Moteur (vue de droite).

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Tuyau d'échappement.

Vue de droite du studio.